3 weeks 5 days ago
மால்டே ஹம்பர்ட் எழுதியது|கட்டுரை செப்டம்பர் 15, 2011 கட்டுரை , சீனா , ரஷ்யா , கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் பொருளாதாரம் வடக்கு கடல் பாதை, வடமேற்கு பாதை மற்றும் டிரான்ஸ்போலார் கடல் பாதையைக் காட்டும் வரைபடம். வரைபடம்: ஆர்க்டிக் நிறுவனம் இலையுதிர் காலம் தொடங்க இன்னும் இரண்டு நாட்கள் மட்டுமே உள்ள நிலையில், வட துருவத்தில் சூரியன் அடுத்த ஆறு மாதங்களுக்கு அடிவானத்திற்குக் கீழே மறைய உள்ளது, மேலும் புதிய சாதனை அளவில் குறைந்த பனி அளவைக் கண்ட ஆர்க்டிக் கோடை காலம் முடிவுக்கு வருகிறது. செயற்கைக்கோள் அளவீடுகள் தொடங்கியதிலிருந்து முதல் முறையாக வடக்கு கடல் பாதை (NSR) மட்டுமல்ல, வடமேற்குப் பாதை (NWP) வழியாகச் செல்லும் அனைத்து கால்வாய்களும் நீண்ட காலத்திற்கு கிட்டத்தட்ட பனி இல்லாததாகத் தோன்றியது. "கனடா மற்றும் ரஷ்யாவின் வடக்கு கடற்கரைகளில் அடர்த்தியான "பல வருட" கடல் பனிக்கட்டி நீரை நெரித்தபோது, இந்த நீர்வழிகள் கப்பல் நிறுவனங்களுக்கு அதிக ஆர்வமாக இல்லை. ஆனால் இப்போது, காலநிலை மாற்றம் பனிக்கட்டி மெலிந்து பின்வாங்குவதற்கு காரணமாகிறது. 2007 முதல், கோடையின் பிற்பகுதியில், வடமேற்கு பாதை மற்றும் வடக்கு கடல் பாதை இரண்டும் தற்காலிகமாக பனி இல்லாதவை. அடுத்த தசாப்தத்திற்குள், ஆர்க்டிக் பருவத்தின் பிற்பகுதியில் முழுமையான உருகலை அனுபவிக்கக்கூடும் - அதனுடன், பல வருட பனியின் நிரந்தர இழப்பும் ஏற்படலாம்." 1) இந்த ஆண்டு NSR வழியாக கப்பல் போக்குவரத்து இரட்டிப்பாகும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, ஏனெனில் இந்த பாதையில் பயணிக்கும் கப்பல்களின் அளவு மற்றும் அதிர்வெண் அதிகரிப்பு காரணமாக. 2010 ஆம் ஆண்டில், டென்மார்க்கின் 40,000 டன் MV நோர்டிக் பேரண்ட்ஸ், NSR ஐ ஒரு போக்குவரத்து வர்த்தக பாதையாகப் பயன்படுத்திய முதல் ரஷ்யரல்லாத மொத்தக் கப்பல் ஆகும் . இந்த ஆண்டு, ஜப்பானிய மொத்தக் கப்பல் கப்பலான சாங்கோ ஒடிஸி, அதன் இரு மடங்கு பெரிய கப்பல், ரஷ்யாவின் மர்மன்ஸ்கில் இருந்து சீனாவின் ஜிங்காங்கிற்கு இரும்புத் தாதுவை வழங்கியது. 2011 கோடையில், ஐரோப்பாவிலிருந்து ஆசியாவிற்குச் செல்லும் குறுக்குவழியைப் பயன்படுத்தி முதல் சூப்பர் டேங்கரான 160,000 டன் சூயஸ்மேக்ஸ்-வகுப்பு விளாடிமிர் டிஹ்கோனோவையும் கண்டது. NSR இல் நீடித்த படகோட்டம் வேகம் உலகின் முக்கிய கப்பல் பாதைகளில் உள்ள படகோட்ட வேகங்களுடன் இன்னும் போட்டியிடவில்லை என்றாலும், முதல் ஆண்டு பனிக்கட்டி கோடை மாதங்களில் கடுமையான தடையாக இருக்கும் வாய்ப்பு குறைவாக இருப்பதால் அவை தொடர்ந்து அதிகரிக்கும். விளாடிமிர் டிஹ்கோனோவ் சராசரியாக 14 முடிச்சுகள் வேகத்தைப் பராமரித்து, நோவயா ஜெம்லியாவிலிருந்து பெரிங் ஜலசந்திக்கு ஏழரை நாட்களில் பயணம் செய்து, இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில் 74,000 டன் எடையுள்ள பனாமாமேக்ஸ்-வகுப்பு STI ஹெரிடேஜ் அமைத்த சாதனையை முறியடித்தது. Growing economic activity in the Arctic invites questions about the medium- and long-term prospects of shipping along the NSR. Do Arctic shipping routes, especially the NSR, represent a commercially viable alternative to traditional shipping routes? What are the crucial variables in predicting the future of Arctic shipping? Shipping companies and supporters of increased traffic in the region cite significant cost savings for ships that have sailed along the NSR and predict a rapid growth of Arctic shipping. Bulk carrier tonnage may increase tenfold, from 2 million tons today to 20 million tons by 2020, and oil and gas volume is predicted to grow along similar lines to 40 million tons per year by the end of the decade. Researchers and shipping experts, however, remain skeptical about the commercial viability of the NSR. Canadian and American maritime experts say two percent of global shipping could be diverted to the Arctic by 2030, reaching 5 percent by 2050. Experts cite a number of factors which may determine the future growth of shipping in the Arctic. This series about the Northern Sea Route will explore how global trade dynamics and world trade patterns, the severity and speed of ice decline, fuel cost savings and transit fees, Russia’s Arctic natural resources development, and the emergence of China, South Korea and Japan as Arctic maritime nations, may influence the development of the NSR. By examining the individual factors this series hopes to provide a framework for understanding whether the NSR will develop into a “Golden Waterway” or will remain a limited and seasonal trade route. Global trade dynamics and World Trade Patterns Growing economic activity in the Arctic invites questions about the medium- and long-term prospects of shipping along the Northern Sea Route (NSR). Do Arctic shipping routes, especially the NSR, represent a commercially viable alternative to traditional shipping routes? What are the crucial variables in predicting the future of Arctic shipping? Part 2 looks at global trade dynamics and explains if the NSR would be compatible with world trade patterns. The NSR represents a shortcut for the transfer of goods between Europe and Asia and thus offers significant cost savings for shipping companies. In theory, distance savings along the NSR can be as high as 50% compared to the currently used shipping lanes via Suez or Panama. Whereas a voyage from Japan to Europe takes roughly 29 days via the Cape of Good Hope and 22 days via the Suez Canal, it takes just 10 days via the Arctic Ocean.2) The actual sailing distance between Yokohama in Japan to Rotterdam in the Netherlands is roughly 20,000 kilometers passing through the Suez Canal, but less than 9,000 kilometers via the NSR. The Arctic Institute | The Arctic Institute Over the past decade, Asia has overtaken North America as the largest market for European exports and the doubling of world trade by 2020 will further increase the importance of shipping lanes.3) The attractiveness of the NSR as a shorter connection between Europe and Asia may increase further as container ship operators adopt “super-slow steaming” in order to reduce fuel consumption and costs.4) The majority of cargo ships that ply the world’s oceans operate on regular schedules, called liner service. In total more than 6,000 ships, most of them container ships, follow a set route calling at a number of ports to load and unload cargo. The global maritime industry operates on just-in-time cargo deliveries. The ability to schedule journeys long-time in advance and to guarantee uninterrupted service are key for container ship operators. The lack of schedule reliability along Arctic shipping routes represents a major obstacle to developing the NSR. The Arctic Ocean off the coast of Northern Russia may be ice free anywhere from late June until November. During some years the ice recedes early during the season and does not return until late into Fall, while in other years the ice-free period may be as short as six weeks. Simply put, there are no guarantees when ice-free conditions start or end. In addition, throughout the summer drift ice originating further north is likely to be pushed into the shipping lanes by wind and ocean currents. Even during the summer months Arctic weather remains unstable. Fog, poor visibility, and violent winds may interrupt the pace of regular liner services. Between Murmansk and the Bering Strait the NSR passes along 2500 miles of nearly uninhabited Siberian tundra. The lack of infrastructure and suitable ports along the route renders ships unable to receive timely assistance in case of mechanical breakdowns or damage. Operating in such remote regions under harsh climatic conditions naturally translates into higher insurance premiums for cargo ship operators. The world’s major container lines optimize their routes along a network of ports that offer developed communication lines into the hinterlands, e.g. river transport and railroads, to distribute goods to customers and consumers. As the NSR passes through mostly uninhabited territory no such stopovers are possible, strongly reducing the route’s attractiveness for regular liner service operators. Bulk dry carriers, such as the iron ore carrier Sanko Odyssey, in contrast, follow less predictable schedules and their routes depend more on changing supply and demand of less time sensitive items. The NSR may also benefit from Russia’s oil and natural gas developments in the Arctic. As the tundra’s permafrost begins to thaw the construction of pipelines and railways will prove ever more challenging and hydrocarbon resources may increasingly be exported via the NSR. The NSR offers significant distance savings between Europe and Asia, but scheduling uncertainty due to the Arctic environment and the lack of infrastructure in the hinterland, will prevent the route from becoming popular with liner services. For bulk dry carriers and wet carriers, in contrast, the route may increasingly represent an alternative to more traditional shipping routes. Climate Change in the Arctic and the NSR Part 2 of the series on the future of the Northern Sea Route discussed global trade dynamics and explained if the NSR would in fact be compatible with world trade patterns. Part 3 will take a closer look at climate change in the Arctic and its impact on the future of the NSR. How quickly do scientists expect the remaining summer ice to disappear and at what stage could year-round operations along the NSR commence? The regional impact of global climate change has been most amplified in the Arctic, where the annual average temperature has increased at double the global rate over the last 100 years. The Arctic is now warmer than is has been at any time during the last 2,000 years.5) The Arctic Ocean, which has had perennial ice cover for the past 700,000 years, is on a trajectory to a new, seasonally ice-free, state. The Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) estimates that over the next century, Arctic temperature increases will exceed the global annual mean by a factor of four and will range between 4.3 degrees Celsius (°C) and 11.4°C in the winter and 1.2°C and 5.3°C in the summer.6) This temperature rise will continue to have dramatic effects on Arctic sea-ice extent, which has diminished 40 percent between 1979 and 2010.7) Over this same period, the Arctic sea ice has thinned considerably, experiencing a decline in average volume of 70 percent.8) The reductions in both sea-ice extent and volume render the remaining ice more vulnerable to secondary risk factors, such as changing wind patterns, ocean circulation, and reduced sea-ice albedo.9) As a general rule, first-year ice is more likely to melt during the summer months than multiyear ice, since ice that survives the summer is able to harden and become denser during the following winter. The Arctic has witnessed rapid loss in multiyear ice: whereas in 1988 the vast majority of ice was between four and 10 years old, by 2005 the majority of ice was less than four years old. Studies differ widely in their predictions of when summer sea ice will melt completely. Current climate models tend to underestimate the rate of sea ice retreat.10) Prior to the events of 2007, the IPCC forecasted an ice-free Arctic for the latter part of the twenty-first century.11) The panel reported that “the projected reduction [in global sea ice cover] is accelerated in the Arctic, where some models suggest that summer sea ice cover could disappear entirely in the high-emission A2 scenario in the latter part of the 21st century.”12) Most studies published since the sea ice collapse of 2007 expect a dramatic reduction of summer ice by the mid-2020s. In an interview with National Geographic, Mark Serreze from the National Snow and ice Data Center (NSIDC) in Boulder, Colorado is on record saying the Arctic’s summer sea ice will fully melt around 2030. Other scientists do not expect the summer ice to survive beyond 2017.13) NSR ஐ தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்ட ஒரு நேர்கோட்டு பாதையாகக் கருத முடியாது, மாறாக ரஷ்யாவின் வடக்கே உள்ள முழு கடல் பகுதியாகப் புரிந்து கொள்ள வேண்டும். NSR இன் பெரும்பாலான பகுதிகளில் மிகவும் மாறுபட்ட மற்றும் கடினமான பனி நிலைமைகள் இருப்பதால், NSR ஐ வழிநடத்தும் கப்பல்களுக்கான உகந்த பாதை தேர்வு மாறுபடும். ஆர்க்டிக் முழுவதும் இந்த வழிசெலுத்தல் சவால்கள் அமெரிக்க பாதுகாப்பு ஒப்பந்ததாரர் மற்றும் தொழில்துறை நிறுவனமான ரேதியோன் ஒரு ஆர்க்டிக் கண்காணிப்பு மற்றும் முன்கணிப்பு திட்டத்தை (RAMP) உருவாக்கத் தூண்டியுள்ளன. RAMP "தரவைச் சேகரிக்க, பகுப்பாய்வு செய்ய, கணிக்க மற்றும் விரைவாகப் பகிர வழிமுறைகளை வழங்குகிறது [..] இது செயல்பாட்டு பயனர்களுக்கு கடல் நீரோட்டங்கள், குறுகிய மற்றும் பாதுகாப்பான வழிசெலுத்தல் பாதைகள், பனி செறிவு, திறந்த கப்பல் பாதைகள் மற்றும் இயற்கை வள இருப்பிடங்கள் போன்ற முக்கியமான தலைப்புகளில் நிகழ்நேரத்தில் முக்கிய தகவல்களை வழங்குகிறது." இதுவரை கப்பல்கள் கடலோர NSR வழியாக மட்டுமே பயணித்து கரையிலிருந்து 120 மைல்களுக்குள் தங்குகின்றன. கோடை முழுவதும் பனிக்கட்டி வடக்கே தொடர்ந்து இருப்பதால், அவை லாப்டேவ் மற்றும் காரா கடலில் உள்ள ஏராளமான தீவுகளின் தெற்கே செல்ல வேண்டும். போக்குவரத்து NSR ஐப் போலன்றி, கடலோர NSR குறிப்பிடத்தக்க வரைவு மற்றும் பீம் கட்டுப்பாடுகளைக் கொண்டுள்ளது. எனவே, NSR இன் அடிக்கடி குறிப்பிடப்படும் நன்மைகளில் ஒன்றான அளவு கட்டுப்பாடுகள் இல்லாதது, வடக்கே உள்ள பகுதிகளும் பனி இல்லாததாக மாறிய பின்னரே செயல்படும். தற்போது, பனாமா மற்றும் சூயஸ் கால்வாய் வழியாக செல்ல முடியாத அளவுக்குப் பெரிய கப்பல்கள், அதாவது மிகவும் பெரிய (VLCC) மற்றும் அல்ட்ரா லார்ஜ் கச்சா கேரியர் (ULCC), அதே போல் கேப்சைஸ் கொள்கலன் கப்பல்களும் NSR இல் பயணிக்க முடியாத அளவுக்குப் பெரியவை. ஆர்க்டிக் கவுன்சிலால் நியமிக்கப்பட்ட ஆர்க்டிக் கடல் கப்பல் போக்குவரத்து குறித்த ஒரு ஆய்வு, 2080 ஆம் ஆண்டுக்குள் 90-100 நாட்களுக்கு மட்டுமே பனி உடைக்கும் கப்பல்களின் உதவியின்றி NSR வழிசெலுத்தலைச் செய்யும் என்று மதிப்பிடுகிறது. 14)அப்படியிருந்தும், இந்தப் பாதையில் பயணிக்கும் கப்பல்களுக்கு ஆண்டு முழுவதும் பனி உடைக்கும் கருவியின் உதவி தேவைப்படும், மேலும் ஆண்டு முழுவதும் செயல்பாடுகளுக்கு உத்தரவாதம் அளிக்க முடியாது. இருப்பினும், இந்த ஆய்வு, பாதை திறக்கப்படும் வேகத்தைக் குறைத்து மதிப்பிடக்கூடும். NSR வழியாக 2011 கப்பல் போக்குவரத்து சீசன் கிட்டத்தட்ட 4 மாதங்கள் நீடிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. பனி இல்லாததும், லேசான பனி நிலைமைகள் பல மாதங்களுக்கு அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ உத்தரவாதம் அளிக்கப்பட்டவுடன், கப்பல் உரிமையாளர்களுக்கு பாதை மிகவும் கவர்ச்சிகரமானதாக மாறக்கூடும். கோடையின் தொடக்கத்திலும் பின்னர் இலையுதிர்காலத்திலும் இயக்கக்கூடிய மிதமான பனி வலுவூட்டப்பட்ட கப்பல்களை கப்பல் நிறுவனங்கள் அதிகளவில் பயன்படுத்துகின்றன. பனி வலுவூட்டப்பட்ட கப்பல்களின் பயன்பாடு இறுதியில் ரஷ்யாவை அதன் பனி உடைக்கும் கட்டணங்களைக் குறைக்க அல்லது எஸ்கார்ட்களை முழுவதுமாக ரத்து செய்யத் தூண்டக்கூடும். இது செலவுகளைக் குறைத்து, NSR வழியாக கப்பல் போக்குவரத்துக்கான போட்டித்தன்மையை மேம்படுத்தும். NSR வழியாக கப்பல் போக்குவரத்து விரைவில் ஆண்டு முழுவதும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக சாத்தியமாகலாம் என்றாலும், வரும் தசாப்தங்களில் பெரிய அளவிலான செயல்பாடுகளுக்கு பனி தொடர்ந்து இடையூறாக இருக்கும். NSR இன் வடக்குப் பகுதிகள் பனியால் மூடப்பட்டிருக்கும் வரை VLCC, ULCC மற்றும் கேப்சைஸ் கப்பல்கள் ஆர்க்டிக்கிற்குள் நுழையாது, மாறாக பாரம்பரிய கப்பல் பாதைகளில் தொடர்ந்து பயணிக்கும். NSR உடன் செலவு சேமிப்பு வடக்கு கடல் பாதையின் (NSR) எதிர்காலம் குறித்த தொடரின் பகுதி 3, ஆர்க்டிக்கில் காலநிலை மாற்றம் மற்றும் உயர் வடக்கில் கப்பல் போக்குவரத்தின் எதிர்காலத்தில் அதன் தாக்கத்தை உன்னிப்பாகக் கவனித்தது. பகுதி 4, NSR வழியாக செலவு சேமிப்புக்கான சாத்தியக்கூறுகளை பகுப்பாய்வு செய்யும் மற்றும் இந்தக் கூற்றுக்கள் எவ்வளவு நம்பகமானவை என்பதை விவாதிக்கும். 2010 முதல் இரண்டு டஜனுக்கும் குறைவான வணிகக் கப்பல்கள் NSR வழியாகச் சென்றதால், NSR இல் உண்மையான செலவு சேமிப்பு குறித்த நம்பகமான புள்ளிவிவரங்கள் குறைவாகவே உள்ளன. NSR இல் செலவு சேமிப்பு எரிபொருள் செலவுகளில் சேமிப்புடன் நெருக்கமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. கப்பல் ஆபரேட்டர்கள் இரண்டு வழிகளில் எரிபொருள் செலவு சேமிப்பை அடையலாம்: சராசரியாக, NSR வழியாக முர்மான்ஸ்கில் இருந்து யோகோகாமாவிற்கு பயணிக்கும் ஒரு கப்பல், சூயஸ் கால்வாய் வழியாக பயணிக்கும் அதே கப்பலை விட ஏழு நாட்கள் முன்னதாகவே அதன் இலக்கை அடையும். குறைவான பயண தூரம் காரணமாக, கப்பல் இயக்குபவர் எரிபொருள் செலவு சேமிப்பை உணர்கிறார். கடலில் குறைந்த நாட்களிலிருந்து ஆபரேட்டர் சேமிப்பையும் பெறுகிறார், இது கப்பல் ஒரு குறிப்பிட்ட காலத்திற்குள் அதிக திரும்பும் பயணங்களை மேற்கொள்ள அனுமதிக்கிறது, இதன் விளைவாக வருவாய் அதிகரிக்கிறது மற்றும் அதிக லாபம் ஈட்டுகிறது. நேர சேமிப்பை உணர்ந்து கொள்வதற்கு பதிலாக, ஆபரேட்டர்கள் மிக மெதுவாக பயணிக்க முடியும், இது எரிபொருள் செயல்திறனை இரட்டிப்பாக்குகிறது. NSR இன் குறுகிய நீளம் காரணமாக, முர்மான்ஸ்கில் இருந்து யோகோகாமாவிற்கு செல்லும் ஒரு கப்பல் அதன் வேகத்தை 40 சதவீதம் குறைத்து, சூயஸ் கால்வாய் வழியாக முழு வேகத்தில் பயணிக்கும் கப்பலைப் போலவே ஜப்பானையும் வந்தடையும். குறிப்பாக தாது போன்ற குறைந்த மதிப்புள்ள மூலப்பொருட்களை கொண்டு செல்லும் மொத்த கப்பல் இயக்குபவர்களுக்கு, NSR வழியாக பயணிக்க முதன்மை ஊக்கத்தொகை குறைக்கப்பட்ட முன்னணி நேரமாக இருக்காது, ஆனால் எரிபொருள் செலவு சேமிப்பு. 2010 ஆம் ஆண்டில் நார்வேயிலிருந்து சீனாவிற்கு NSR வழியாகப் பயணித்த MV நோர்டிக் பேரன்ட்ஸின் இயக்குநரான நோர்டிக் பல்க் கேரியர்ஸின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி கிறிஸ்டியன் போன்ஃபில்ஸின் கூற்றுப்படி, கேப் ஆஃப் குட் ஹோப்பைச் சுற்றி பயணம் செய்ததை ஒப்பிடும்போது எரிபொருள் சேமிப்பு $550,000 வரம்பில் இருந்தது. 15)பனி உடைக்கும் கருவிகளுக்கான சேவைகளுக்கான செலவுகள் $210,000 என்றும், இது சூயஸ் கால்வாயின் போக்குவரத்து கட்டணங்களுடன் ஒப்பிடத்தக்கது என்றும் அவர் மேலும் விளக்கினார். இதற்கு நேர்மாறாக, சூயஸ் கால்வாயின் கட்டணங்கள் பனி உடைக்கும் கருவிகளுக்கான உதவி கட்டணங்களை விடக் குறைவு என்பதை சோவ்காம்ஃப்ளோட்டின் துணைப் பொது இயக்குநர் இகோர் பன்கோவ் ஒப்புக்கொள்கிறார், ஆனால் "நேரம் மற்றும் எரிபொருள் சேமிப்புகளைக் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளும்போது படம் மாறுகிறது" என்று கூறுகிறார். கூடுதலாக, கப்பல்கள் மீண்டும் NSR இல் பயணிக்கத் தொடங்கும் போது போக்குவரத்து மற்றும் பனி உடைக்கும் கருவிகளுக்கான கட்டணங்கள் குறையும் என்று அவர் எதிர்பார்க்கிறார். இதுவரை சிறிய மற்றும் சிறப்பு வாய்ந்த ஆபரேட்டர்கள் மட்டுமே NSR உடன் செலவு சேமிப்பை அடைந்துள்ளனர். எதிர்காலத்தில் இந்த செலவு சேமிப்புகள் அதிக அளவிலான ஆபரேட்டர்களுக்கு எவ்வாறு நிறைவேறும்? செலவு சேமிப்பு என்பது புறநகர்-இலக்கு ஜோடியுடன் நெருக்கமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மர்மன்ஸ்க்கிலிருந்து யோகோகாமாவிற்கு NSR வழியாக ஒரு பயணம் கணிசமாகக் குறைவாக (7 நாட்கள்) இருந்தாலும், ஷாங்காய்க்கு ஒரு பயணம் (2 நாட்கள்) அல்ல. 16)சில வழித்தடங்களுக்கு, எ.கா. ரோட்டர்டாமில் இருந்து சிங்கப்பூர் அல்லது ஹாங்காங்கிற்கு, சூயஸ் கால்வாய் வழியாகப் பயணம் செய்வது உண்மையில் குறுகியது. பகுதி 2 இல் குறிப்பிட்டுள்ளபடி, உலகின் முக்கிய கொள்கலன் பாதைகள் பல துறைமுகங்களை அழைத்து, வாடிக்கையாளர்களுக்கும் நுகர்வோருக்கும் பொருட்களை விநியோகிக்க, நதி போக்குவரத்து மற்றும் ரயில் பாதைகள் போன்ற உள்நாட்டிற்குள் வளர்ந்த தகவல் தொடர்பு பாதைகளை வழங்கும் துறைமுகங்கள் வழியாக தங்கள் பாதைகளை மேம்படுத்துகின்றன. NSR பெரும்பாலும் மக்கள் வசிக்காத பகுதி வழியாகச் செல்வதால், அத்தகைய நிறுத்தங்கள் எதுவும் சாத்தியமில்லை, இது வழக்கமான லைனர் சேவை ஆபரேட்டர்களுக்கு பாதையின் கவர்ச்சியைக் கடுமையாகக் குறைக்கிறது. கூடுதலாக, ஐரோப்பாவிற்கும் தூர கிழக்குக்கும் இடையிலான வர்த்தகத்தில் 50 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானவை சிங்கப்பூர் துறைமுகம் வழியாகவே செல்கின்றன, இதற்காக NSR எந்த நேரத்தையும் அல்லது தூரத்தையும் சேமிக்காது. 17)எனவே, ஒரு புள்ளியில் இருந்து மற்றொரு இடத்திற்கு அனுப்பப்படும் பொருட்கள், எ.கா. கச்சா எண்ணெய், இயற்கை எரிவாயு மற்றும் தாது, மற்றும் சில வழித்தடங்களில் ஜோடிகளாக அனுப்பப்படும் பொருட்கள் மட்டுமே குறுகிய தூரங்களிலிருந்து பயனடையும். கூடுதலாக, NSR ஐப் பயன்படுத்துவதற்கான செலவுகள் அடிக்கடி குறைத்து மதிப்பிடப்படுகின்றன அல்லது புறக்கணிக்கப்படுகின்றன. ஐஸ் பிரேக்கர் எஸ்கார்ட்களுக்கான அடிக்கடி குறிப்பிடப்படும் செலவுகளைத் தவிர, கப்பல் நிறுவனங்களும் குறிப்பிடத்தக்க மறைமுக செலவுகளைச் செய்கின்றன. பயணம் செய்வதற்கு, NSR ஆபரேட்டர்கள் நான்கு மாதங்களுக்கு முன்பே NSR நிர்வாகத்திடம் அனுமதி பெற வேண்டும். சில ஆபரேட்டர்கள் மட்டுமே இவ்வளவு முன்கூட்டியே திட்டமிட்டு அனுமதி பெறுவதற்கான அதிகாரத்துவத்தை சமாளிக்க முடியும் அல்லது தயாராக இருக்கிறார்கள். ஒப்பிடுகையில், சூயஸ் கால்வாய் வழியாக பயணம் செய்வதற்கான செயல்முறைக்கு 48 மணிநேர முன்கூட்டியே அறிவிப்பு மட்டுமே தேவைப்படுகிறது. மர்மன்ஸ்க் ஷிப்பிங் கம்பெனி அல்லது ஃபார் ஈஸ்டர்ன் ஷிப்பிங் கம்பெனியால் பனிக்கட்டிக்கு தகுதியானதா என பரிசோதிக்கப்பட்ட பின்னரே கப்பல்கள் NSR வழியாக பயணிக்க அனுமதிக்கப்படுகின்றன. அந்த ஆய்வுடன் தொடர்புடைய தளவாட செலவுகளை ஆபரேட்டர் ஏற்கிறார். மேலும், ஆய்வின் போதும் NSR இன் உண்மையான போக்குவரத்தின் போதும், விமானிகள் மற்றும் ஐஸ் பிரேக்கர் குழுவினர் அரிதாகவே ஆங்கிலம் பேசுவதால், ஆபரேட்டர்கள் பெரும்பாலும் மொழிபெயர்ப்பாளர்களை நியமிக்க வேண்டியிருக்கும். 18) விரோதமான ஆர்க்டிக் சூழலில் பயணம் செய்யும்போது கப்பல் இயக்குபவர்கள் கணிசமாக அதிக காப்பீட்டு பிரீமியங்களை எதிர்கொள்கின்றனர். துல்லியமான விளக்கப்படங்கள் இல்லாததாலும், உயர் அட்சரேகைகளில் நிலையான உலகளாவிய நிலைப்படுத்தல் அமைப்பு (GPS) கிடைக்காததாலும் NSR இல் பயணிக்க குறிப்பிடத்தக்க அனுபவம் தேவைப்படுகிறது. அதன் இடத்தில், சில கப்பல்களுடன் பொருந்தாத GLONASS எனப்படும் ஒரு அமைப்பு NSR இல் பயன்படுத்தப்படுகிறது. மொத்தத்தில், இந்த செலவுகள் NSR வழியாகப் பெறக்கூடிய லாபத்தை கடுமையாகக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. ரோட்டர்டாம் மற்றும் யோகோகாமா இடையேயான லைனர் சேவையை லாபகரமானதாக மாற்ற, ஐஸ் பிரேக்கர் கட்டணத்தில் 50 சதவீதம் குறைப்பு தேவைப்படும் என்று சமீபத்திய ஆய்வு காட்டுகிறது. எனவே, எதிர்காலத்தில் லாபம் என்பது குறிப்பிட்ட புள்ளி-புள்ளி பாதைகளில் பயணிக்கும் சிறிய எண்ணிக்கையிலான சிறப்பு மொத்த கேரியர்களுக்கு மட்டுமே இருக்கும். சீனாவும் NSR-ம் வடக்கு கடல் பாதையின் (NSR) எதிர்காலம் குறித்த தொடரின் பகுதி 4, NSR இல் செலவு சேமிப்புக்கான சாத்தியக்கூறுகளை பகுப்பாய்வு செய்து, இந்த கூற்றுக்கள் எவ்வளவு நம்பகமானவை என்பதை விவாதித்தது. இந்தத் தொடரின் இறுதிப் பகுதி, ஆர்க்டிக் கடல்சார் நாடாக சீனாவின் எதிர்காலத்தைப் பற்றி விவாதிக்கும் மற்றும் NSR இன் வளர்ச்சியில் அதன் செல்வாக்கை கூர்ந்து கவனிக்கும். ஆர்க்டிக்கில் தனது நலன்களை வகுத்து பிரச்சாரம் செய்வதில் சீனா மிகவும் எச்சரிக்கையாக இருந்து வருகிறது , மேலும் அந்தப் பிராந்தியத்திற்கு தடையற்ற அணுகலை அமைதியாக தொடர்ந்து வாதிடுகிறது. அனைத்து நாடுகளுக்கும் இந்தப் பிராந்தியத்திற்கு தடையற்ற அணுகலை வழங்குவதற்கான சீனாவின் வாதங்கள், நிச்சயமாக பொருளாதார ரீதியாகவும் அரசியல் ரீதியாகவும் சுய-உந்துதல் பெற்றவை என்றாலும், சர்வதேச சமூகத்திடமிருந்து, குறிப்பாக ஆர்க்டிக்கின் கப்பல் பாதைகளுக்கு தாராளமய அணுகலால் பயனடையக்கூடிய சிறிய ஏற்றுமதி மற்றும் இறக்குமதி சார்ந்த நாடுகளிடமிருந்து குறிப்பிடத்தக்க ஆதரவைப் பெற உதவும். சீனாவின் வளர்ந்து வரும் பொருளாதார சக்தி, குறிப்பாக ஐரோப்பா மற்றும் அமெரிக்காவிற்கு வளர்ந்து வரும் ஏற்றுமதியாளராக அதன் பங்கு, ஆர்க்டிக் விவகாரங்களில் அதன் பலவீனமான நிலையை சமாளிக்க அனுமதிக்கலாம். இந்த நாடு ஆர்க்டிக் கடற்கரை நாடாகவோ அல்லது ஆர்க்டிக் கவுன்சிலில் ஒரு கண்காணிப்பு உறுப்பினராகவோ இல்லை. சீன ஆர்க்டிக் ஆராய்ச்சி பிராந்தியத்தில் காலநிலை மாற்றத்தின் சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்தில் கவனம் செலுத்துகிறது; இருப்பினும், பொருளாதார, அரசியல் மற்றும் பாதுகாப்பு தாக்கங்கள் அதிகளவில் பரிசீலிக்கப்படுகின்றன. சீனாவின் பொருளாதார வளர்ச்சி சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்தை பெரிதும் சார்ந்துள்ளது மற்றும் வெளிநாட்டு வர்த்தகம் நாட்டின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 46 சதவீதத்தை பங்களிக்கிறது. ஆர்க்டிக் கடல்சார் நாடாக வளர்ச்சியடையவும், ரஷ்யாவின் ஆர்க்டிக் ஹைட்ரோகார்பன் வளங்களுக்கான இலக்காகவும் சீனாவின் முயற்சிகள் நன்கு ஆவணப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. பல ஐஸ் பிரேக்கர்களை இயக்குவதோடு மட்டுமல்லாமல், ஒரு சரக்குக் கப்பலின் எரிபொருள்-திறனுள்ள வில்லை ஒரு முனையிலும், மறுமுனையில் ஒரு ஐஸ் பிரேக்கரின் கடினப்படுத்தப்பட்ட வில்லை மறுமுனையிலும் இணைக்கும் இரட்டை-திசை தொழில்நுட்பத்துடன் கூடிய பனி-வலுப்படுத்தப்பட்ட மொத்த கேரியர்கள் மற்றும் டேங்கர்களில் நாடு தொடர்ந்து முதலீடு செய்கிறது. சமீப காலம் வரை, ஆர்க்டிக்கில் ரஷ்யாவின் நோக்கங்கள் குறித்து சீனா எச்சரிக்கையாக இருந்ததாகத் தோன்றியது, எ.கா. வட துருவத்தில் ரஷ்யக் கொடியை நாட்டுவது, ஆனால் சமீப காலமாக ஒத்துழைப்பு அதிகரித்துள்ளது. சீனா தேசிய பெட்ரோலியக் கழகம் சமீபத்தில் ஆர்க்டிக் ஷட்டில் டேங்கர்கள் மற்றும் பனி-வகுப்பு LNG கேரியர்களின் மிகப்பெரிய ஆபரேட்டரான சோவ்காம்ஃப்ளாட்டுடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது, "கடல்வழி எரிசக்தி தீர்வுகள் துறையில் நீண்டகால கூட்டாண்மையை உருவாக்கவும், SCF கடற்படை தொடர்ந்து வளர்ந்து வரும் சீன ஹைட்ரோகார்பன் இறக்குமதிகளுக்கு சேவை செய்யவும்". 19) சீன அதிகாரிகள் NSR ஐ "ஆர்க்டிக் தங்க நீர்வழி" என்று பலமுறை அழைத்துள்ளனர் , மேலும் ஷாங்காய் கடல்சார் பல்கலைக்கழகத்தின் பேராசிரியர் பின் யாங், சீனா ஆர்க்டிக் கப்பல் பாதைகளை அதிகமாகப் பயன்படுத்தினால் ஆண்டுக்கு $60-120 பில்லியன் வரை செலவு மிச்சமாகும் என்று மதிப்பிடுகிறார். 20)அதே நேரத்தில், ரஷ்யாவின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி அதன் ஆர்க்டிக் இயற்கை வள மேம்பாட்டுடன் நெருக்கமாகப் பிணைந்துள்ளது, இது இந்த வளங்களை உலகளாவிய சந்தைகளுக்கு வழங்குவதற்கான திறனைப் பொறுத்தது, எ.கா. குழாய்கள் அல்லது NSR வழியாக. ஆர்க்டிக் மற்றும் கிழக்கு சைபீரியாவில் தொலைதூர வைப்புகளை உருவாக்குவதை நியாயப்படுத்த, எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயுவிற்கான ஆசிய தேவையைப் பயன்படுத்த ரஷ்யா முயல்கிறது. எனவே, NSR ஐ வணிக ரீதியாக சாத்தியமான கப்பல் பாதையாக உருவாக்குவதிலும், ஹைட்ரோகார்பன் வளங்களுக்கான வேகமாக வளர்ந்து வரும் நுகர்வோர் சந்தைகளில் ஒன்றான சீனா மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியாவை அணுகுவதை உறுதி செய்வதிலும் ரஷ்யா வலுவான ஆர்வத்தைக் கொண்டுள்ளது. ஆர்க்டிக் கப்பல் போக்குவரத்தில் கால் பதிக்க சீனா மேற்கொள்ளும் முயற்சிகள், அதன் எண்ணெய் மற்றும் இயற்கை எரிவாயு விநியோகத்தின் வர்த்தக பாதைகளை பல்வகைப்படுத்துவதற்கான முயற்சியாகக் கருதப்பட வேண்டும், இதன் மூலம் "மலாக்கா டைலமா" என்று அழைக்கப்படும் அதன் மூலோபாய பலவீனங்களைச் சமாளிக்க வேண்டும். தற்போது சீனாவின் ஹைட்ரோகார்பன் இறக்குமதிகளில் 78 சதவீதம் மலாக்கா ஜலசந்தியில் உள்ள குறுகிய 1.5 மைல் அகல கால்வாய் வழியாக செல்கிறது. 21) ஆர்க்டிக் நிறுவனம் | ஆர்க்டிக் நிறுவனம் 2008 ஆம் ஆண்டில் சீனாவின் கச்சா எண்ணெய் தேவை ஒரு நாளைக்கு 8.2 மில்லியன் பீப்பாய்களிலிருந்து (mbd) 2030 இல் 17 mbd ஆக உயரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. அதே காலகட்டத்தில் ஆசியாவின் உற்பத்தி பற்றாக்குறை 15 mbd இலிருந்து 48 mbd ஆக அதிகரிக்கும். 22)சீனா, ஹைட்ரோகார்பன் வளங்களுக்கான வளர்ந்து வரும் தேவையை பூர்த்தி செய்வதற்காக, உலக பெட்ரோலிய ஏற்றுமதியில் ஆப்பிரிக்காவின் வளர்ந்து வரும் பங்கை, உதாரணமாக அங்கோலா மற்றும் சூடானில் அணுகலைப் பெற முயற்சிப்பது மட்டுமல்லாமல், அதன் இயற்கை எரிவாயு மற்றும் எண்ணெய் இறக்குமதியின் வர்த்தக வழிகளையும் பன்முகப்படுத்துகிறது. ஆர்க்டிக் கடல்சார் கப்பல் நாடாக மாறுவது, நீண்டகால எரிசக்தி பாதுகாப்பை அடைவதற்கான சீனாவின் இலக்கில் ஒரு முக்கியமான படியாகும். வடக்கு கடல் பாதையின் எதிர்காலம் என்ற தொடர், இந்தப் பாதை "தங்க நீர்வழி"யாக வளருமா அல்லது ஒரு சிறப்பு வர்த்தக பாதையாக நீடிக்குமா என்பதைத் தீர்மானிக்கும் பல காரணிகளைப் பார்த்தது. ஆர்க்டிக்கில் காலநிலை மாற்ற விகிதம், உலக வர்த்தக முறைகள் மற்றும் உலகளாவிய வர்த்தக இயக்கவியல், கப்பல் பாதைகளின் பொருளாதாரம் மற்றும் செலவு சேமிப்புக்கான சாத்தியக்கூறுகள் மற்றும் ஆர்க்டிக் கப்பல் போக்குவரத்தின் முக்கிய பயனாளியாக சீனாவின் பங்கு ஆகியவை உலகளாவிய கப்பல் பாதையாக NSR இன் வளர்ச்சிக்கு முக்கிய மாறிகள் ஆகும். The Arctic Institute - Center for Circumpolar Security StudiesThe Future of the Northern Sea Route - A “Golden Waterway...Will the Northern Sea Route develop into a "Golden Waterway" or remain a niche trade route in the years and decades to come?இந்த வழித்தடம் முதலாவது சீன கப்பல் மூலமான வழங்கலை ஐரோப்பாவிற்கு மேற்கொண்டதாக கூறப்படுகிறது, இந்த வழித்தடத்தினை இயக்குவதற்கு இரஸ்சியாவின் அணு சக்தியினால் இயங்கும் பனிக்கட்டி உடைக்கும் கப்பலின் உதவியின் மூலம் இந்த முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளதாக கூறப்படுகிறது. இது செலவு குறைந்த தெரிவு மட்டுமல்ல அதிகரித்து வரும் மேற்கின் வழங்கல் பாதை முட்டுக்கட்டைக்கு ஒரு மாற்றீடாகலாம்.
