மெட்ரோ ரயில்... சென்னைக்கு இது வரமா?

[நவீனன்]

மெட்ரோ ரயில்... சென்னைக்கு இது வரமா? - ஜூ.வி ஸ்பெஷல் ஸ்டோரி

 

 

திடீர் திடீரென சென்னை மெட்ரோ ரயில், தலைப்புச் செய்தி ஆகிறது. ரயில்களால் அல்ல, மெட்ரோவுக்காக சுரங்கம் தோண்டும் இடங்களின் மேலே, சாலைகளில் விழும் பள்ளங்களால். திடீரென பஸ்ஸே உள்ளே போய்விழும் அளவில் பள்ளம் விழுகிறது. கெமிக்கல் கலவை பீறிட்டுப் பொங்கிவந்து வீடுகளை மூழ்கடிக்கிறது. இந்தியாவின் பல நகரங்களில் மெட்ரோ ரயில் பணி நடந்திருக்கிறது; இப்போதும் நடந்துகொண்டு இருக்கிறது. ஆனால், சென்னை அளவுக்கு எங்கும் இத்தனை விபத்துகள் நேர்ந்ததில்லை. இதேபோல வேறு சில ‘பெருமை’களும் சென்னை மெட்ரோவுக்கு உண்டு. இந்தியாவிலேயே மெட்ரோ ரயில் கட்டணம் மிக அதிகமாக இருப்பது இங்குதான். இந்தியாவிலேயே மெட்ரோ ரயில் பணிகள் அதிகம் தாமதமாவதும் இங்குதான். பணி நடக்கும்போதே கான்ட்ராக்ட் எடுத்த நிறுவனம் பாதியில் ஓடியதும் இங்குதான்.

சென்னை மாநகரின் போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவதற்காகக் கொண்டு வரப்படும் மெட்ரோ ரயில் திட்டக் கட்டுமானப் பணிகள், 10 ஆண்டுகளைக் கடந்தும் தொடர்கின்றன. பணிகள் முடிவடைந்த இரு பாதைகளில் மட்டும் இப்போது மெட்ரோ ரயில்கள் இயங்குகின்றன. திட்டப்பணிகள் முழுமை அடைந்து, முழு வீச்சில் போக்குவரத்து தொடங்குவதற்கு இன்னும் சில ஆண்டுகள் ஆகலாம். ‘சென்னை மெட்ரோ ரயில் திட்டம்’ பற்றிய இந்த ஸ்பெஷல் ஸ்டோரி, பல்வேறு அம்சங்களை அலசுகிறது.

பிள்ளையார் சுழி!

சென்னை நகரின் மக்கள்தொகைப் பெருக்கமும் அதனால் ஏற்பட்ட போக்குவரத்து நெரிசலும்தான், மெட்ரோ ரயில் அவசியத்துக்கானத் தொடக்கப்புள்ளி. தற்போது, சென்னையின் மக்கள்தொகை 47 லட்சம். இது, இன்னும் 10 ஆண்டுகளில், 60 லட்சத்தைத் தொடும் என்ற கணிப்பு நம்மை மிரள வைக்கிறது. தற்போது சென்னையின் சாலைகளில் ஓடிக்கொண்டிருக்கும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 37 லட்சம். இது, அடுத்த 10 ஆண்டுகளில் 50 லட்சமாக அதிகரிக்கும். அப்போது ஏற்படப் போகும் போக்குவரத்து நெரிசலை நினைத்தாலே மயக்கம் வரும்.

சென்னை மாநகரின் போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைக்க, மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தைக் கொண்டு வருவதற்கான யோசனை, தி.மு.க ஆட்சியில் விதையாக விழுந்தது. 2007-ம் ஆண்டு நவம்பர் 7-ம் தேதி, 14,600 கோடி ரூபாய் மதிப்பீட்டில் மெட்ரோ ரயில் திட்டத்துக்கு அனுமதி வழங்கப்பட்டது. இந்தத் திட்டத்துக்கு, 2009-ம் ஆண்டு ஜனவரி 28-ம் தேதி மத்திய அரசு ஒப்புதல் அளித்தது.

வண்ணாரப்பேட்டையில் இருந்து அண்ணா சாலை வழியாக விமான நிலையம் வரையில் 23 கி.மீ தூரத்துக்கு ஒரு பாதை, சென்ட்ரலில் இருந்து கோயம்பேடு வழியாக பரங்கிமலை வரை 22 கி.மீ தூரத்துக்கு இன்னொரு பாதை என இரண்டு பாதைகள். காகிதங்களில் வரைபடங்களாக இருந்த இதன் கட்டுமானப் பணிகள் 2009-ம் ஆண்டு ஜூன் 10-ம் தேதி தொடங்கப்பட்டன. கோயம்பேடு முதல் ஆலந்தூர் வரை ரயில் பாதை மற்றும் ரயில் நிலையங்கள் அமைக்கும் பணிகள் ஏறக்குறைய ஆறு ஆண்டுகள் நடைபெற்றன. இந்தப் பாதையில் மெட்ரோ ரயில் போக்குவரத்தை, 2015-ம் ஆண்டு ஜூன் 29-ம் தேதி அன்றைய முதல்வர் ஜெயலலிதா தொடங்கி வைத்தார். அதற்கடுத்து, சின்னமலையில் இருந்து விமான நிலையம் வரையிலான பாதையில், 2016-ம் ஆண்டு செப்டம்பர் 21-ம் தேதி போக்குவரத்து தொடங்கப்பட்டது.

ஆரம்ப நாட்களில் சுற்றுலாப்பயணிகள் போல மக்கள் கூட்டம் கூட்டமாக பயணம் செய்தார்கள். ஆனால், இப்போது இந்த இரண்டு ரயில் பாதைகளிலும் காலை, மாலை நேரங்களைத் தவிர்த்து, மற்ற நேரங்களில் பயணிப்பவர்களை விரல்விட்டு எண்ணிவிடலாம்.

எகிறிய பட்ஜெட்!

மெட்ரோ ரயில் திட்டத்துக்காக, இதுவரை 2,383 கோடி ரூபாயைப் பங்கு மூலதனமாகவும், 1,854 கோடி ரூபாயை சார்நிலைக் கடனாகவும், 82.51 கோடி ரூபாயை மானியமாகவும் தமிழக அரசு வழங்கியுள்ளது. மத்திய அரசு 1,950 கோடி ரூபாயைப் பங்கு மூலதனமாகவும், 365 கோடி ரூபாயை சார்நிலைக் கடனாகவும் வழங்கியுள்ளது. ஜப்பான் பன்னாட்டு கூட்டுறவு முகமையின் மூலம் 7,095 கோடி ரூபாய் கடன் பெறப்பட்டு உள்ளது. ரூ.14,600 கோடி மதிப்பீட்டில் ஆரம்பிக்கப்பட்ட இந்தத் திட்டமானது, மூலப்பொருள் விலையேற்றம், சம்பள உயர்வு போன்ற காரணங்களால் தற்போது ரூ.19,000 கோடியை எட்டியுள்ளது.

எப்போது முழுமை பெறும்?

சென்ட்ரல் ரயில் நிலையம் முதல் திருமங்கலம் வரை மெட்ரோ ரயிலுக்கான சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் பணிகள் முடிந்துவிட்டன. அங்கு, சோதனை ஓட்டம் நடைபெற்று வருகிறது. இன்னும் சில நாட்களில், அந்தப் பாதையில் ரயில் போக்குவரத்து ஆரம்பிக்கும் என்று செய்திகள் வருகின்றன. வண்ணாரப்பேட்டை முதல் சின்னமலை வரை சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் பணிகள் இப்போது நடைபெற்று வருகின்றன. திட்டமிடப்பட்ட அனைத்துப் பாதைகளிலும் அடுத்த ஆண்டில் முழுமையாகப் போக்குவரத்துத் தொடங்கும் என்று அதிகாரிகள் சொல்கிறார்கள்.

ஒருங்கிணைப்பு அவசியம்!

மாநகரப் பேருந்து, மெட்ரோ ரயில், மாடி ரயில், புறநகர் ரயில் என பல்வேறு வகையான போக்குவரத்து வசதிகள் இருந்தபோதிலும், இந்த வசதிகளை இன்னும் ஒருங்கிணைக்கவில்லை. அண்ணா பல்கலைக்கழகத்தின் நகரமைப்புப் பொறியியல் துறையின் முன்னாள் பேராசிரியர் கே.பி.சுப்பிரமணியனிடம் பேசினோம். “சென்னையின் போக்குவரத்தில் 65 சதவிகிதம் அளவுக்கு கார்கள், டூ வீலர்கள் இருக்கின்றன. புறநகர் ரயில்கள், எம்.ஆர்.டி.எஸ் எனப்படும் மாடி ரயில், அரசுப் பேருந்துகள், மினிப் பேருந்துகள் என 35 சதவிகிதம் மட்டும்தான் பொதுப் போக்குவரத்து வசதிகள் இருக்கின்றன. சென்னையின் 2-வது மாஸ்டர் பிளான் திட்டத்தில், ‘2026-ம் ஆண்டுக்குள் பொதுப் போக்குவரத்தை 70 சதவிகிதமாக அதிகரிக்கத் திட்டமிடப்பட்டது. பொதுப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்தும் வகையில்தான் மெட்ரோ ரயில் திட்டம் செயல்படுத்தப்படுகிறது. இப்போது, மெட்ரோ ரயில்களில் கூட்டம் இல்லை. எனினும், திட்டத்தை முழுமையாகச் செயல்படுத்தும் போது வரவேற்பு இருக்கும். மெட்ரோ ரயில் நிலையங்களுக்கு மினிப் பேருந்து வசதி செய்யப்பட வேண்டும். புறநகர் ரயில் நிலையத்தில் இருந்து மாடி ரயில் நிலையத்துக்குப் போவதற்கு அதிக நேரம் பிடிக்கிறது. மெட்ரோ ரயிலுடன், மாடி ரயில், புறநகர் ரயில் ஆகியவற்றை ஒருங்கிணைக்க வேண்டும். மாடி ரயிலில் நாள் ஒன்றுக்கு ஆறு லட்சம் பேர் பயணிக்க வேண்டும் என்பதுதான் இலக்கு. ஆனால், இப்போது ஒரு லட்சம் பேர்தான் பயணிக்கின்றனர்” என்றார்.

சமீபத்தில், சென்னை அண்ணா சாலையில் மெட்ரோ ரயில் பாதைக்காகச் சுரங்கம் தோண்டப் பட்டிருந்த இடத்தில் திடீரென பள்ளம் ஏற்பட்டது. அதில் ஒரு காரும், ஒரு பேருந்தும் விழுந்து விபத்துக் குள்ளாகின. அதற்கு அடுத்த சில தினங்களில் அண்ணா சாலையின் இன்னோர் இடத்தில் மீண்டும் பள்ளம் ஏற்பட்டது. இதற்கு என்ன காரணம்?

(அடுத்த இதழில்)

- கே.பாலசுப்பிரமணி

படங்கள்: சொ.பாலசுப்ரமணியன், தி.குமரகுருபரன்

---

ஒரு டிக்கெட்... பல பயணங்கள்!

சென்னையின் போக்குவரத்தை ஒருங்கிணைக்க ‘சென்னை யூனிஃபைடு மெட்ரோபாலிடன் டிரான்ஸ்போர்ட் அத்தாரிட்டி’ (Chennai Unified Metropolitan Transport Authority) என்ற அமைப்பு தொடங்கப்பட உள்ளது. நகரின் மொத்தப் போக்குவரத்தையும் ஒரே அதிகாரத்தின் கீழ் கொண்டு வருவதுதான் இந்த அமைப்பின் நோக்கம். ஆனால், இது இன்னும் பேப்பர் அளவில்தான் இருக்கிறது. இது அமலுக்கு வந்தால், ஒரே டிக்கெட்டில் மெட்ரோ ரயில், புறநகர் ரயில், மாடி ரயில், பேருந்து என அனைத்து போக்குவரத்துகளிலும் பயணிக்கலாம்.

http://www.vikatan.com/juniorvikatan

[நவீனன்]

சுரங்கத்தில் ரயில் ஓடும்போது என்ன ஆகும்? - ஜூ.வி ஸ்பெஷல் ஸ்டோரி - 2

 

 

‘மேக் இன் இந்தியா’ முழக்கத்தை அதிகம் கேட்கிறோம். ஆனால், சென்னை மெட்ரோ ரயிலைப் பொறுத்தவரை ‘மேக் இன் தமிழ்நாடு’ என்ற குரல் பலவீனமாகவே ஒலிக்கிறது. மெட்ரோ ரயிலுக்காக சுரங்கம் தோண்டும் மிஷின்கள் சீனாவிலிருந்து வந்திருக்கின்றன. ரயில் பெட்டிகள் ஆந்திராவின் ஸ்ரீசிட்டி நகரில் செய்யப்படுகின்றன. பெரும்பாலான ஊழியர்கள், வட இந்தியர்கள். மெட்ரோ ரயில் பணிகள் நடக்கும் இடத்தில் விபத்து நேரும்போது பாதிக்கப்படுவது மட்டுமே தமிழ்நாட்டைச் சேர்ந்தவர்கள்.

சென்னை அண்ணா சாலையில், கடந்த சில நாட்களாக பஸ், கார் மற்றும் இரு சக்கர வாகனங்களில் பயணம் செய்பவர்கள் ஒரு வித பயத்துடனே கடந்து செல்கிறார்கள். காரணம், கடந்த ஏப்ரல் 9-ம் தேதி நிகழ்ந்த ஒரு விபத்து. அன்றைக்குப் பிற்பகலில், சர்ச் பார்க் பள்ளி அருகே அண்ணா சாலையில் திடீர் பள்ளம் ஏற்பட்டது. அதில், மாநகரப் பேருந்து ஒன்றும் ஒரு காரும் விழுந்தன. அவற்றில் பயணித்தவர்கள் அதிர்ச்சியில் உறைந்தனர். நல்லவேளையாக, அவர்கள் அனைவரும் பத்திரமாக வெளியேறினர். ஒருவேளை, அந்தப் பள்ளம் இன்னும் ஆழமாக  இருந்திருந்தால், உயிர்ச்சேதம் ஏற்படும் அளவுக்குப் பெரிய விபத்தாக அது மாறியிருக்கும். அதே பகுதியில் மறுநாளும் இன்னொரு இடத்தில் விரிசல் ஏற்பட்டது. அங்கு இருந்த, பாதசாரிகள் கடந்து செல்லும் சுரங்கப்பாதையை உடனே மூடிவிட்டனர். நல்லவேளையாக அதில் ஏதும் பாதிப்பு ஏற்படவில்லை. சாலை உள்வாங்கியது போல இந்த சப்வே உள்வாங்கி இருந்தால், பெரும் விபரீதமாகி இருக்கும்.

ஏற்கெனவே சென்னை அரசுப் பொது மருத்துவமனையின் முன்பு சுரங்கம் தோண்டியபோது, சாலையில் திடீரெனப் பள்ளம் ஏற்பட்டது. அதிலிருந்து அதிக அளவில் மணல் வெளியேறியது. அந்தப் பள்ளத்தில் கார் ஒன்று சிக்கியது. அதேபோல, ஸ்பென்சர் அருகே அண்ணா சாலையில் திடீரென சகதி போன்ற மண் வெளியேறியது. கடந்த வாரம்கூட, வண்ணாரப்பேட்டை முத்தையா முதலி தெருவில் ஒரு வீட்டுக்குள் சகதி போல மண் பீறிட்டு பொங்கியது.

சென்னை மக்களின் இப்போதைய பயமே, ‘பணிகள் நடக்கும்போதே இத்தனை பிரச்னைகள். எல்லாம் முடிந்து, சுரங்கப்பாதையில் தினமும் அதிவேகத்தில் பலமுறை ரயில்கள் செல்ல ஆரம்பிக்கும்போது, அந்த அதிர்வைத் தாங்க முடியாமல் வேறு என்னவெல்லாம் ஆகும்?’ என்பதுதான். 

மெட்ரோ ரயில் திட்டத்துக்கான சாத்தியக் கூறு அறிக்கை தயாரிக்கப்பட்டபோது, பல ஆலோசனைகள் நடந்தன. அப்போது, ‘நிலம் கையகப்படுத்துதலில்’ உள்ள சாதக, பாதகங்கள் அலசப்பட்டன. ‘தனியார் நிலங்களை அதிகம் கையகப்படுத்தினால், அதில் பாதிக்கப்படுபவர்கள், நீதிமன்றங்களை நாடுவார்கள். அதனால், திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவது தாமதமாகும். எனவே, இயன்றவரை இப்போது உள்ள சாலைக்கு மேலே உயர்மட்டப் பாலம் அமைத்தும், சாலைக்குக் கீழே சுரங்கப் பாதை அமைத்தும் திட்டத்தைச் செயல்படுத்தலாம்’ என்று முடிவு செய்யப்பட்டிருக்கிறது. ரயில் நிலையங்கள் அமைப்பதற்கு மட்டும் சில இடங்களில் தனியார் நிலங்களைக் கையகப்படுத்தினார்கள்.

சென்னை மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தில், 24 கி.மீ அளவுக்கு சுரங்கப்பாதையில் ரயில் தடம் அமைக்கப்படுகிறது. இதில், திருமங்கலம் முதல் நேரு பார்க் வரையுள்ள பகுதியில் பணிகள் முழுமை அடைந்துவிட்டன. இன்னும் சில தினங்களில் இந்தப்பாதையில் ரயில்கள் செல்லப்போகின்றன. திருமங்கலம், அண்ணாநகர் டவர், அண்ணாநகர் கிழக்கு, ஷெனாய் நகர், பச்சையப்பன் கல்லூரி, கீழ்பாக்கம், நேரு பார்க் ஆகிய இடங்களில் பூமிக்கு அடியில் மெட்ரோ ரயில் நிலையங்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. முதல்முறையாக சென்னை மக்கள், சுரங்க ரயிலில் பயணம் செய்யும் பரவச அனுபவத்தைப் பெறப்போகிறார்கள்.

இதுதவிர, வண்ணாரப்பேட்டையில் இருந்து சென்ட்ரல் ரயில் நிலையம் வரை சுரங்க ரயில் பாதை அமைக்கும் பணிகள் நடைபெற்று வருகின்றன. இதன் தொடர்ச்சியாக, சேத்துப்பட்டு நேரு பார்க் - எழும்பூர் இடையே 939 மீட்டர் தூரத்துக்குச் சுரங்கப் பாதை அமைக்கப்பட்டுள்ளது. 

சுரங்கம் தோண்டுவதற்காக, ‘டன்னல் போரிங் மெஷின்’கள் சீனாவில் இருந்து கப்பல் மூலம் சென்னைக்குக் கொண்டுவரப்பட்டன. 90 மீட்டர் நீளம் கொண்ட இந்த மிஷின்கள் ஒவ்வொன்றும் 60 கோடி ரூபாய் மதிப்புள்ளவை. இப்போது 11 மிஷின்கள் சுரங்கம் தோண்டுவதற்காகப் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன.

சுரங்கம் தோண்டும்போது, அருகில் உள்ள வீடுகளில் விரிசல்கள் விழுகின்றனவா என்பதைக் கண்காணிக்க கிராக் மீட்டர், ஆப்டிக்கல் மீட்டர் ஆகியவையும் பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன. இவ்வளவு முன்னேற்பாடுகளுடன் இருந்தாலும், மண்ணடியில் சுரங்கம் தோண்டியபோது பல்வேறு கட்டடங்களில் கீறல்கள் விழுந்தன. சர்ச் ஒன்றிலும் கீறல் ஏற்பட்டது. அவற்றை, மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் சரி செய்து கொடுத்தது.

அண்ணா பல்கலைக்கழகத்தின் சாயில் மெக்கானிக்ஸ் பிரிவைச் சேர்ந்த பேராசிரியர் வி.கே.ஸ்டாலின், ‘‘இது தவிர்க்க முடியாதது” என்கிறார். “சுரங்கம் தோண்டும்போதே, மண்ணின் அழுத்தம் சரிபார்க்கப்படுகிறது. எவ்வளவு தோண்ட வேண்டும் என்று முன் கூட்டியே தீர்மானிக்கப்படுகிறது. சென்னையில் சில இடங்களில் ஏழு மீட்டர் ஆழத்தில் தண்ணீர் வரக்கூடும். இதையெல்லாம் கவனத்தில் கொண்டுதான் பணி நடக்கும். சுரங்கம் தோண்டும்போது, மண் சரியாமல் இருக்க மண்ணை வலுப்படுத்துவார்கள். இதை, சாந்து ஒட்டுதல் என்று சொல்லலாம். சிமென்ட்டை அதிக அழுத்தத்தில் உபயோகித்துப் பூசுவார்கள். எங்கெல்லாம் நெகிழ்வான மண் பகுதிகள் இருக்கின்றனவோ, அங்கு இதுபோல முன்னெச்சரிக்கை ஏற்பாடுகளைச் செய்ய வேண்டும்.

என்னதான் திட்டமிட்டாலும், என்ன மாதிரியான மண் இருக்கும் என்பது சில நேரங்களில் முன்கூட்டியே தெரியாமல் போய்விடும். மண் சரிந்து விழாது என்ற எதிர்பார்ப்பில், அழுத்தம் கொடுக்காமல் இருந்திருக்கலாம்.அப்படியான சூழலில்தான், அண்ணா சாலையில் பள்ளம் ஏற்பட்டிருக்கிறது” என்றார்.

அதே பிரிவின் மற்றொரு பேராசிரியர் முத்தாரம், “ஒவ்வோர் இடத்திலும் வெவ்வேறு வகையான மண் இருக்கும். மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தில் சுரங்கம் தோண்டுவது ஒரு சவாலான பணி. அனுபவம் வாய்ந்த ‘சைட் இன்ஜினீயர்’ உடன் இருக்க வேண்டும். அப்போது, மண்ணின் தன்மையில் மாறுபாடு இருப்பதை அவர் கண்காணித்து இருக்கவேண்டும். விபத்து ஏற்பட்ட இடத்தில், சுரங்கம் தோண்டியபோது, அனுபவம் வாய்ந்த பொறியாளர்கள் இருந்தார்களா என்பது தெரியவில்லை. மண் எப்போதும் மொத்தமாகச் சரியாது. சில நிமிடங்களுக்கு முன்பு, லேசாக மண் சரிந்திருக்கக் கூடும். அப்போது கவனித்திருந்தால், உடனே சரிசெய்திருக்க முடியும்” என்றார்.

சுரங்கம் தோண்டும் பணிகளுக்கு, ‘ஜியோ டெக்னிக்கல் இன்ஜினீயரிங்’ படித்த மண்ணியில் பொறியாளர்கள் மிகவும் அவசியம். ஆனால், இந்தத் துறையில் அனுபவம் வாய்ந்தவர்கள் இந்தியாவில் குறைவாகவே உள்ளனர். அண்ணா பல்கலைக்கழகம், ஐ.ஐ.டி ஆகியவற்றில் கடந்த சில ஆண்டுகளாகத்தான் இதற்கான படிப்புகள் தொடங்கப்பட்டுள்ளன.

சென்னை மெட்ரோ ரயிலைப் பொறுத்தவரை, பயணக் கட்டணம் ஒரு பிரச்னையாக உள்ளது. டெல்லி, கொல்கத்தா மெட்ரோ ரயில்களுக்கான கட்டணங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, சென்னை மெட்ரோ ரயில் கட்டணம் மிக அதிகமாக இருப்பதற்கு என்ன காரணம்? அடுத்த இதழில் பார்க்கலாம்.

http://www.vikatan.com/juniorvikatan

[நவீனன்]

காஸ்ட்லி கட்டணம்... காட்சிப் பொருளான மெட்ரோ ரயில்!

ஜூ.வி ஸ்பெஷல் ஸ்டோரி - 3

 

சென்னையில் இரு வழித்தடங்களில் மெட்ரோ ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. கோயம்பேடு முதல் ஆலந்தூர் வரை ஒரு வழித்தடம். சின்னமலை முதல் விமான நிலையம் வரை இன்னொரு வழித்தடம். சொகுசான பயணம் சாத்தியம் என்றாலும் மெட்ரோ ரயில், எதிர்பார்த்த அளவுக்கு மக்களை ஈர்க்கவில்லை. இதற்கு பல்வேறு காரணங்கள் உள்ளன. 

கோயம்பேட்டில் இருந்து ஆலந்தூருக்கு ஆட்டோ அல்லது கால் டாக்ஸியில் வசதியாகப் பயணித்தாலும், போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கித் தவிக்க வேண்டியிருக்கும். ஆனால், மெட்ரோ ரயிலில் விரைவாகவும் எளிதாகவும் சென்றுவிடலாம். முழுக்க ஏ.சி வசதி கொண்டது என்பதால், புழுக்கமும் புகையும் தாக்காது. பெண்களுக்குத் தனி இருக்கைகள் உண்டு. இவையெல்லாம் மெட்ரோ ரயிலின் ப்ளஸ் பாயின்ட்டுகள்.

மெட்ரோ ரயிலை மற்ற போக்குவரத்துகளோடு இணைப்பதில் இன்னும் பிரச்னை இருக்கிறது. கிண்டி, பரங்கிமலை ஆகிய இடங்களில் மட்டும் மெட்ரோ ரயில் நிலையமும், புறநகர் ரயில் நிலையமும் ஒரே இடத்தில் அமைந்துள்ளன. சைதாப்பேட்டை, நந்தனம் ஆகிய இடங்களில் மெட்ரோ ரயில் நிலையங்கள் அமைக்கப்பட உள்ளன. அவை பயன்பாட்டுக்கு வந்த பின்னர், மெட்ரோ ரயிலில் இருந்து அங்கே இறங்கும் பயணிகள், சைதாப்பேட்டை அல்லது மாம்பலம் ஆகிய ரயில் நிலையங்களுக்குச் செல்லும் வகையில் போக்குவரத்து வசதி எளிமை ஆக்கப்பட வேண்டும். அதேபோல, தேனாம்பேட்டையில் டி.எம்.எஸ் மெட்ரோ ரயில் நிலையம் பயன்பாட்டுக்கு வரும்போது, அங்கிருந்து நுங்கம்பாக்கம் புறநகர் ரயிலுக்குச் செல்ல வசதிகள் செய்யப்பட வேண்டும். இரண்டு ரயில் சேவைகளையும் இணைக்கும் வகையில், மினி பேருந்து வசதிகளை ஏற்படுத்த வேண்டும். 

மெட்ரோ ரயிலில் பயணம் செய்வதற்கான டிக்கெட் கட்டணங்கள், மிகவும் அதிகமாக உள்ளன. புறநகர் ரயில், மாநகரப் பேருந்து போல சீஸன் டிக்கெட் சலுகையும் இல்லை. இதுகுறித்து தட்சிண ரயில்வே எம்ப்ளாயீஸ் யூனியன் அமைப்பின் தலைவர் இளங்கோவனிடம் கேட்டோம். “சென்னை மாநகரத்தில் இரு சக்கர வாகனங்கள், கார்கள், ஆட்டோக்கள் ஆகியவற்றால் ஏற்படும் நெரிசலைக் குறைக்க வேண்டும் என்பதுதான், மெட்ரோ ரயிலின் நோக்கம். மெட்ரோ ரயில் கட்டணங்களைக் குறைத்தால்தான் இது சாத்தியம். 10 கி.மீ  பயணத்துக்கு 40 ரூபாய் வாங்குகின்றனர். அது மட்டுமல்ல, மெட்ரோ ரயில் அனைத்துப் பாதைகளிலும் ஓட ஆரம்பித்த பின்னர், 45 கி.மீ-க்கு 70 ரூபாய் முதல் 90 ரூபாய் வரை கட்டணம் இருக்கும் என்று சொல்கின்றனர். டெல்லி மெட்ரோவில் 47 கி.மீ தூரத்துக்கே 30 ரூபாய்தான் கட்டணம்.

சென்னையில், சாதாரண மக்களுக்கு ஏற்றதாக கட்டண விகிதங்கள் இல்லை. மெட்ரோ ரயில் நிலையங்களைத் தேடிச் சென்று, படிகளில் ஏறிச்சென்று, அதிகமான கட்டணத்தில் டிக்கெட் எடுத்துப் பயணிக்க மக்கள் ஏமாளிகள் அல்ல. குறைவான கட்டணங்களால் மட்டுமே பயணிகளை ஈர்க்க முடியும். அதிகம் பேர் பயணம் செய்தால், நஷ்டத்தைக் குறைக்க முடியும். நஷ்டம் ஏற்பட்டால், அதை மத்திய, மாநில அரசுகள் பகிர்ந்து கொள்ள வேண்டும். கொல்கத்தா மெட்ரோ ரயிலில் குறைந்தபட்சக் கட்டணம் ஐந்து ரூபாய் மட்டுமே. அங்கு மெட்ரோ ரயில் நஷ்டத்தை ரயில்வே நிர்வாகம் ஈடுகட்டுகிறது. அதுபோன்ற கட்டண விகிதங்கள் இங்கும் வர வேண்டும். பொதுப் போக்குவரத்து வசதிகளில், தேச லாபத்தைத்தான் கவனிக்க வேண்டும். மெட்ரோ ரயில் பயன்பாட்டால், சாலைகளில் வாகனங்கள் குறையும். இதனால், எரிபொருள் சிக்கனம் ஏற்படும்” என்றார்.

தேசியப் போக்குவரத்துத் திட்டம் மற்றும் ஆராய்ச்சி மையத்தின் முன்னாள் இயக்குநர் என்.எஸ்.சீனிவாசனிடம் பேசினோம். “டெல்லி மெட்ரோ ரயிலில் குறைந்தபட்சக் கட்டணமாக எட்டு ரூபாய் இருக்கிறது. அதிகபட்சக் கட்டணம் 50 ரூபாய். இதையே அதிகம் என்கின்றனர் அங்கு. சென்னை மெட்ரோ ரயிலில் குறைந்தபட்சக் கட்டணம் 10 ரூபாய். அதிகபட்சம் 50 ரூபாயாக இருக்கிறது.  ஆனால், தூரம் என்னவோ ரொம்பக் குறைவு. சென்னையில் பேருந்துக் கட்டணம் குறைந்தபட்சமாக மூன்று ரூபாய்தான் இருக்கிறது. அதிகபட்சம் 14 ரூபாய். மெட்ரோ ரயிலில் போக வேண்டும் என்றால் வீட்டில் இருந்து டூ வீலரில் ரயில் நிலையம் செல்ல வேண்டும். அங்கே வண்டியை நிறுத்தி விட்டு, மெட்ரோ ரயிலில் சென்று இன்னொரு இடத்தில் இறங்கி, அங்கிருந்து அலுவலகம் செல்ல வேறு வாகனத்தில் பயணிக்க வேண்டி இருக்கிறது. ‘இப்படி தினமும் ஒருவர் அதிக அளவு செலவழிக்க முடியுமா’ என்ற கேள்வி எழுகிறது.

மிக அதிகமான நிதி முதலீட்டில் மெட்ரோ ரயில் திட்டம் செயல்படுத்தப்படுகிறது. இதில் பெருமளவு கடன் வாங்கியிருக்கிறார்கள். பொதுமக்கள் பயன்பாடும் முக்கியம், திட்டத்துக்கான செலவும் முக்கியம்தான். இந்த இரண்டில் அரசு எதற்கு முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்போகிறது என்பதில்தான் மெட்ரோ ரயிலின் வெற்றி இருக்கிறது” என்றார் அவர். 

(அடுத்த இதழில்)

- கே.பாலசுப்பிரமணி
படங்கள்: தே.அசோக்குமார், ப.பிரியங்கா

---

‘‘கட்டணத்தைக் குறைக்க வேண்டும்!’’

ஆலந்தூர் ரயில் நிலையத்தில் பயணிகள் சிலரிடம் பேசினோம்.

சங்கீதா: “நான் சிறுசேரியில் தகவல் தொழில்நுட்ப நிறுவனத்தில் பணியாற்றுகி்றேன். வழக்கமாக கோயம்பேட்டில் இருந்து சிறுசேரிக்கு பஸ்ஸில் சென்றால் இரண்டரை மணி நேரம் ஆகிறது. ஆனால், மெட்ரோ ரயிலில் கோயம்பேட்டில் இருந்து ஆலந்தூர் வந்து, இங்கிருந்து கால் டாக்சி அல்லது ஆட்டோவில் செல்வேன். இதில் ஒரு மணி நேரம் மிச்சம் ஆகிறது.”

விஜய்: “இப்போது காலை, மாலை வேளைகளில் மெட்ரோ ரயில் கூட்டமாகத்தான் இருக்கிறது. இது பொதுப்போக்குவரத்து என்பதால் கட்டணத்தைக் குறைக்க வேண்டும். அப்போதுதான், அதிகமான மக்கள் மெட்ரோ ரயிலைப் பயன்படுத்துவார்கள்.”

செந்தில்: “சோழிங்கநல்லூரில் உள்ள தகவல் தொழில்நுட்ப நிறுவனம் ஒன்றில் பணியாற்றுகிறேன். தினமும் கோயம்பேட்டில் இருந்து எங்களுடைய கம்பெனி பஸ்ஸில்தான் அலுவலகம் செல்வேன். கம்பெனி பஸ்ஸைத் தவறவிட்ட சமயங்களில், மெட்ரோ ரயிலில் பயணிப்பேன். கோயம்பேட்டில் இருந்து ஆலந்தூர் வருவதற்கு 15 நிமிடங்கள்தான் ஆகிறது. இதனால், நேரம் மிச்சமாகிறது. பயணமும் எளிதாக இருக்கிறது.” 

http://www.vikatan.com/juniorvikatan

[நவீனன்]

எப்போது மெட்ரோ ரயில் ஓடும்? - ஜூ.வி ஸ்பெஷல் ஸ்டோரி - 4

 

 

பாறைகள்... மண் பரிசோதனை... போரிங் மெஷின் பழுது!குளறுபடிகள்... குழப்படிகள்!

 

கடந்த 2009-ல் தொடங்கப்பட்ட சென்னை மெட்ரோ ரயில் திட்டப் பணிகள், 2016-ல் முழுமை அடைந்திருக்க வேண்டும். ஆனால், இன்னும் ஜவ்வாக இழுத்துக் கொண்டிருக்கிறது. திட்டமிடப்பட்ட எல்லாப் பாதைகளிலும் ரயில்களை இயக்குவதற்கு இன்னும் இரண்டு ஆண்டுகள் ஆகும் என்று சொல்லப்படுகின்றது.இந்தத் தாமதத்துக்குப் பல்வேறு காரணங்கள் சொல்லப்படுகின்றன. அதில் முக்கியமானது, இந்தப் பணிகளைச் செய்துகொடுக்க ஒப்பந்தம் பெற்றிருந்த ‘கேமன் இந்தியா நிறுவன’த்துக்கும், மெட்ரோ ரயில் நிர்வாகத்துக்கும் ஏற்பட்ட மோதல். இதனால் அண்ணா சாலையில் ஓர் ஆண்டுக்கும் மேலாக மெட்ரோ ரயில் பணிகள் பாதிக்கப்பட்டன.

இதுகுறித்து ‘கேமன் இந்தியா நிறுவன’த் தரப்பிடம் கேட்டோம். “கேமன் இந்தியா, ரஷ்யாவின் மாஸ்மெட்ரோ ஆகிய இரண்டு நிறுவனங்களுக்கும் இரண்டு பேக்கேஜ் டெண்டர் தரப்பட்டிருந்தன. ஒரு பேக்கேஜில் 99 சதவிகிதம் சுரங்கப்பணிகள் முடிந்துவிட்டன. ரயில் நிலையத்தின் கட்டுமானப்பணிகள் மட்டும் நிலுவையில் இருந்தன. இன்னொரு பேக்கேஜில், 70 சதவிகிதம் சுரங்கம் தோண்டும் பணிகள் முடிந்துவிட்டன. இந்த பேக்கேஜில்தான் அண்ணா சாலை வருகிறது.

அண்ணா சாலையில் சுரங்கம் தோண்டும் பணிக்கு டெண்டர் விடப்பட்டபோது, மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் சார்பில் எங்களுக்கு வழங்கிய மண் பரிசோதனை குறித்த ஆவணத்தில் பாறைகள் இருப்பதாகக் குறிப்பிடப்படவில்லை. எனவே, குறைந்த விலைப்புள்ளியில்தான் டெண்டர் எடுத்திருந்தோம். ஆனால், நாங்கள் சுரங்கம் தோண்டும்போது, ஆயிரம் விளக்குப் பகுதியில் 2 மீட்டருக்குக் கீழேயே பாறைகள் இருந்தன. இதனால், எங்கள் நிறுவனத்தின் சார்பில் மீண்டும் மண் பரிசோதனை செய்தோம். ஆயிரம் விளக்கு முதல் நந்தனம் வரை பாறைகள் இருப்பது தெரியவந்தது. 

எனவே, மாஸ்மெட்ரோ நிறுவனம் ரஷ்யாவில் இருந்து போரிங் கருவிகளைக் கொண்டு வந்தது. ஆயிரம் விளக்கில் சுரங்கம் தோண்டும் பணிகளின் போது, போரிங் மெஷின் கட்டர்கள் அடிக்கடி பழுதடைந்தன. கட்டர்கள் மாற்றுவதற்கும், அதிக ஆட்களை நியமிப்பதற்கும் கூடுதல் செலவானது. நேரமும் அதிகமானது. எனவே, மெட்ரோ ரயில் நிறுவனத்திடம் கூடுதலாக அவகாசம் கேட்டோம். ஆனால், அவர்கள் ஒப்புக்கொள்ளவில்லை.

ஒரு கட்டத்தில் சுரங்கம் தோண்டும்போது, போரிங் மெஷின் பழுதாகி நின்றுவிட்டது. மாஸ்மெட்ரோ நிறுவனத்தால் செலவுகளைக் கட்டுப்படுத்த முடியவில்லை. பலரிடம் பொருள்கள் வாங்கிய வகையில், 10 கோடி ரூபாய் வரை பணம் கொடுக்க வேண்டியிருந்தது. இந்த நெருக்கடியான சூழலில் மாஸ்மெட்ரோவின் நிர்வாக இயக்குநர் ரோமன் ஓடிவிட்டார். 

அந்தச் சமயத்தில், ‘வேறு ஒரு நிறுவனத்தைச் சேர்த்துக்கொண்டு பணிகளை முடியுங்கள்’ என்று மெட்ரோ நிர்வாகம் சார்பில் எங்களிடம் சொன்னார்கள். எனவே, இத்தாலி நிறுவனம் ஒன்றுடன் ஒப்பந்தம் செய்துகொண்டு பணிகளில் ஈடுபட்டோம். ஆனால், அந்த இத்தாலி நிறுவனத்துக்கு மெட்ரோ ரயில் நிர்வாகம் முறைப்படியான அனுமதி கொடுக்கவில்லை. இதன் பின்னர் நாங்கள் நீதிமன்றத்தில் வழக்குத் தொடுத்தோம். மெட்ரோ ரயில் நிர்வாகத்துக்கு எதிராகத் தடை உத்தரவு வாங்கினோம். ஆனால், அதற்குள் எங்கள் பணிகளை நிறுத்தச் சொல்லிவிட்டு, எல் அண்ட் டி நிறுவனத்திடம் பணிகளை ஒப்படைத்தனர். இப்போது நீதிமன்ற வழக்கு, சமரசத் தீர்வு மையத்துக்குச் சென்றிருக்கிறது. 

எங்களைப் போலவே, இப்போது பணியில் ஈடுபட்டுவரும் பல ஒப்பந்ததாரர்களும், மெட்ரோ ரயில் நிறுவனத்துக்கு எதிராகக் கூடுதல் தொகை கேட்டு வழக்குத் தொடுத்திருக்கின்றனர். மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம், நிர்வாகச் சிக்கலில் இருக்கிறது. அதுதான் இத்தனை குளறுபடிக்கும் காரணம்” என்றனர்.

இதுகுறித்து சென்னை சிவில் இன்ஜினீயர்கள் அசோசியேஷன் செயலாளர் தயாநிதியிடம் பேசினோம். “மாஸ்மெட்ரோ நிறுவனம்தான் சுரங்கம் தோண்டியிருக்கிறது. ஓர் இடத்தில் திட்டமிட்ட இலக்குக்கு முன்பே சுரங்கப் பணிகளை முடித்து விட்டனர். அண்ணா சாலையில் மட்டும்தான் அவர்களுக்குப் பிரச்னை இருந்திருக்கிறது. மெட்ரோ ரயில் பணிகளைத் தொடங்கும் முன்பு மண் பரிசோதனை செய்யப்பட்டிருக்கிறது. இதில் ‘என் வேல்யூ’ ( N-VALUE) என்பதைத்தான் முக்கியமாகக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். அதாவது, மண் அடுக்குகளின் எண்ணிக்கை என்று இதைச் சொல்லலாம். அந்த மண் அடுக்குகள் பாறையாக இருக்கின்றனவா, மணலாக இருக்கின்றனவா என்பது இதில் தெரிந்து விடும். அது கட்டுமானத்தைத் தாங்குமா என்பதையெல்லாம் பார்த்துவிட்டுத்தான் செயல்பட வேண்டும்” என்றார்.

மெட்ரோ ரயில் தலைமைப் பொதுமேலாளர் (சுரங்கப் பணிகள்)வி.கே.சிங், மேற்சொன்னவற்றையெல்லாம் மறுத்தார். “மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் சார்பில், விதிமுறைப்படி எந்தெந்த இடங்களில் எல்லாம் மண் பரிசோதனை செய்ய வேண்டுமோ, அந்த இடங்களில் எல்லாம் செய்தோம். டெண்டர் ஆவணத்தில் எப்போதுமே மண் பரிசோதனை முடிவுகளை உத்தேசமாகத்தான் குறிப்பிட்டிருப்போம். ஒப்பந்ததாரர்தான், பணி மேற்கொள்ளப்போகும் வழித்தடத்தில் மண் பரிசோதனை செய்ய வேண்டும். அண்ணா சாலையில், ஆயிரம் விளக்கு முதல் நந்தனம் சேமியர்ஸ் சாலை வரை பூமிக்குக் கீழே பாறை இருக்கிறது என்று சொல்வதில் உண்மை இல்லை. மெட்ரோ நிர்வாகம்தான் சேமியர்ஸ் சாலையில் பாறையைக் கொண்டு வந்து வைத்தது என்றுகூட சொல்வார்கள். நாங்கள் செய்த மண் பரிசோதனைக்கும், ஒப்பந்ததாரர்கள் செய்ததற்கும் எந்த வித்தியாசமும் இல்லை.

அண்ணா சாலையில் முன்பு பணி மேற்கொண்ட ரஷ்ய நிறுவனத்தின் உயர் அதிகாரி, திடீரென ஒரு நாள் இரவு நாட்டை விட்டு ஓடிவிட்டார். பணி மேற்கொண்ட இரண்டு நிறுவனங்களுக்கும் இடையே முறையான ஒருங்கிணைப்பு இல்லை. தாமதத்துக்கு இதெல்லாம்தான் காரணம். சுரங்கப் பாதையில் பாறை இருந்தது காரணம் அல்ல. எனவே, அந்த ஒப்பந்தத்தை ரத்து செய்வதைத் தவிர எங்களுக்கு வேறு வழி இல்லை. அவர்கள் சுரங்கம் தோண்டும் மெஷினை முறையாகப் பராமரிக்கவில்லை. எனவேதான், அதன் கட்டர்கள் அடிக்கடி சேதம் அடைந்தன. மற்றபடி, பாறை இருந்ததால் கட்டர்கள் சேதம் அடைந்தன என்று சொல்வதில் உண்மை இல்லை” என்றார்.

“மெட்ரோ ரயில் பணிகள் எப்போது முடிவடையும்?’’ எனக் கேட்டோம். ‘‘அண்ணா சாலையில் மேற்கொள்ளப்பட்டு வரும் பணிகள் அடுத்த ஆண்டு மத்தியில் முடிவடையும். அப்போதே மெட்ரோ ரயில் பணிகள் அனைத்தும் முடிவுக்கு வரும். வண்ணாரப்பேட்டையில் இருந்து விம்கோ நகர் வரை மேற்கொள்ளப்படும் விரிவாக்கப் பணிகள், அதன் பின்னர் இரண்டு ஆண்டுகள் கழித்து முடிவடையும்” என்றார் அவர்.

- கே.பாலசுப்பிரமணி,
படம்: தி.குமரகுருபரன்

---

“அதிகக் கட்டணத்துக்கு சூழல்தான் காரணம்’’

மெட்ரோ ரயில் பற்றி கடந்த மூன்று இதழ்களில் மக்களும் நிபுணர்களும் எழுப்பிய பல கேள்விகளுக்கு மெட்ரோ ரயில் தலைமைப் பொதுமேலாளர் (சுரங்கப் பணிகள்) வி.கே.சிங், பதில் தந்தார்.

‘‘அண்ணா சாலையில் பள்ளம் விழுந்தது பற்றி...?’’

“உரிய வகையில் மண் பரிசோதனை செய்துவிட்டுத்தான் சுரங்கம் தோண்டப்படுகிறது. குறிப்பாக, அண்ணா சாலையில் பள்ளம் ஏற்பட்ட பகுதியில், இலகுவான மண்தான் இருந்தது. அந்த இடத்தில் போரிங் மெஷின் மூலம் சுரங்கம் தோண்டும்போது, அழுத்தம் காரணமாக சாலையில் பள்ளம் ஏற்பட்டிருக் கிறது. அதை மிக விரைவாக சரிசெய்தோம். பிரச்னை ஏற்பட்ட 14 மணி நேரத்துக்குள் சாலை சரி செய்யப்பட்டு, மீண்டும் போக்குவரத்துத் தொடங்கியது.”

‘‘சுரங்கம் தோண்டும்போது பல இடங்களில் சாலையில் திடீரென மணல் வெளியேறியது ஏன்?’’

“தரை மட்டத்திலிருந்து 16 மீட்டருக்குக் கீழே தோண்டும்போது அழுத்தம் ஏற்படுகிறது. பூமிக்குள் கவனிக்காமல் விடப்பட்ட போர்வெல் குழாய்கள் இருந்தால், சுரங்கம் தோண்டும் மெஷின் அந்த போர்வெல் குழாயை சேதப்படுத்தும். அந்தக் குழாய் வழியே மண் வெளியேறும். சுரங்கம் தோண்டும் பணிக்கு முன்பாக போர்வெல்களை மாற்றி அமைக்கும்படி மக்களிடம் வேண்டுகோள் விடுத்தோம். பலர் எங்கள் வேண்டுகோளை ஏற்றுக்கொண்டு மாற்றினர். ஆனால், சிலர் மாற்றவில்லை. அதனால்தான் மண் வெளியேறியது. இதில் அச்சப்படுவதற்கு ஒன்றும் இல்லை.”

‘‘பிற நகரங்களைவிட சென்னை மெட்ரோ ரயில் கட்டணம் அதிகமாக இருக்கிறதே...?” 

“சென்னை மெட்ரோ ரயில் திட்டத்துக்கான செலவு மிக அதிகம். டெல்லியில் அதிக தூரத்துக்கு மெட்ரோ ரயில் இயக்கப்படுகிறது. அதுபோல சென்னையில் இல்லை. இதர நகரங்களில் மெட்ரோ ரயில் போக்குவரத்தின் சூழல்கள் வேறு; இங்கு இருக்கும் சூழல் வேறு. சென்னையின் சூழலுக்கு ஏற்ப கட்டணம் நிர்ணயித்திருக்கிறோம். அனைத்து வழித்தடங்களிலும் ரயில் இயக்கப்பட்டபிறகு, மக்களிடம் வரவேற்பைப் பெறும் என்று நம்பிக்கை இருக்கிறது.”

---

விபத்துகள்... உயிரிழப்புகள்!

கடந்த 2012-ம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 9-ம் தேதி பச்சையப்பன் கல்லூரி அருகே ராட்சத கிரேன் முறிந்து விழுந்ததில், சிந்து (20) என்ற பீகாரைச் சேர்ந்த தொழிலாளி உயிரிழந்தார்.

2013-ம் ஆண்டு ஜனவரி 11-ம் தேதி ஆலந்தூரில் ராட்சத இரும்புப் பாலம் விழுந்ததில், பீகாரைச் சேர்ந்த டிம்பால் (24) என்ற தொழிலாளி இறந்தார்.

2015 ஜனவரி 10-ம் தேதி சைதாப்பேட்டை பஸ் நிலையம் அருகே, மெட்ரோ ரயில் பணியின்போது ராட்சத கிரேன் முறிந்து விழுந்தது. ஒடிசா மாநிலத்தைச் சேர்ந்த ரஞ்சித் பாஸ்வான் (20) என்ற தொழிலாளி பலியானார். 

2015 ஜூன் 16-ம் தேதி பரங்கிமலை-மீனம்பாக்கம் இடையே துரைப்பாக்கத்தைச் சேர்ந்த ராஜ்குமார் காரில் செல்லும்போது, மெட்ரோ பணிக்கான சாரம் கட்டும் கம்பி அவரது கார் மீது விழுந்தது. இதில் கார் சேதம் அடைந்தது. இந்தச் சம்பவம் நடந்த அடுத்த நாள் காலை, சுமார் 100 கிலோ எடையுள்ள ஒரு கம்பி, சாரத்தில் இருந்து கழன்று, சாலையில் மோட்டார் சைக்கிளில் சென்ற மடிப்பாக்கத்தைச் சேர்ந்த கிரிதரன் (30) தலையில் விழுந்ததில் அவர் பரிதாபமாக உயிரிழந்தார்.

http://www.vikatan.com/juniorvikatan/