எண்ணையும் தண்ணீரும்

[பெருமாள்]

எண்ணையும் தண்ணீரும்

சுந்தர் வேதாந்தம் |

எண்ணையும் தண்ணீரும்

• எண்ணையும் தண்ணீரும்
• எண்ணையும் தண்ணீரும்: நிலத்தடி பூதங்கள்

ஃபிரான்ஸ் நாட்டில் பிறந்ததால் தாஃபின்  (Dauphin)  என்று பெயர் சூட்டப்பட்ட ஹெலிகாப்டர் அது. டால்பின் (Dolphin) என்பதற்கான ஃபிரெஞ்சு வார்த்தை. ஆரஞ்சும் வெள்ளையுமாக பெயிண்ட் அடிக்கப்பட்டு பளிச்சென்று இருந்தது. புகுந்தவீடாக இரண்டு வருடத்திற்கு முன்தான் இந்தியாவிற்கு வந்து சேர்ந்து இருந்த அது,  மும்பையின் ஜூஹூ ஹெலிகாப்டர் தளத்தில் இருந்து கிளம்பி கடற்கறையில் இருந்து 160 கிமீ தள்ளியிருந்த ஒரு கச்சா எண்ணெய் எடுக்கும்  பிளாட்பாரத்தை நோக்கி அரபிக்கடலின் மேல் விரைந்து கொண்டிருந்தது.

இரண்டு விமானிகள் மற்றும் இரண்டு பொறியாளர்களுடன் ஐந்தாவது பயணியாக  நானும் பறந்து கொண்டிருந்தேன். மின்னணுவியல் மற்றும் கருவியியலில் இளங்கலை பொறியியல் பட்டம் பெற்றபின் பெங்களூரில் உள்ள ஹிந்துஸ்தான் ஏரோநாட்டிக்ஸ் நிறுவனத்தின் ஹெலிகாப்டர் வடிவமைப்பு  அலுவலகத்தில் ஒரு வருடம் பணி புரிந்துவிட்டு அப்போதுதான் ONGCயில் சேர்ந்திருந்தேன். எனவே முதன்முதலாக ஒரு வாரப் பயிற்சிக்காக BHS என்ற ஒரு offshore பிளாட்பாரத்திற்குப் போக வேண்டியிருந்தது. பயணம் முந்தைய பணியின் விட்ட குறையாக ஹெலிகாப்டரின் வழியே நடக்கிறதோ என்று நினைத்துக்கொண்டிருந்தேன். விமான வடிவமைப்பாளர் சிக்கொர்ஸ்க்கியின் தயவில் தொழிற்சாலைகளில் எக்கச்சக்கமான எண்ணிக்கைகளில்  உருவாகி வரும் ஹெலிகாப்டர், யோசித்தால் சாதாரண விமானம் போல் இல்லாது வெறும் காற்றையே ஒரு கயிறு போல் பிடித்துக்கொண்டு விறுவிறுவென்று  செங்குத்தாக மேலே ஏற வல்லது. அந்த முரட்டுத் திறன் காரணமாக எனக்கு ஹெலிகாப்டர்களை மிகவும் பிடிக்கும். முந்தைய பணியின் சார்பாக இன்னொரு ஃபிரெஞ்சு வடிவமைப்பிலான சேதக் ஹெலிகாப்டரை துணை விமானியாகக் கொஞ்சம் ஓட்டிப் பயின்றிருக்கிறேன். எனவே இந்த ஹெலிகாப்டரின் கலெக்டிவ் பிட்ச், சைக்ளிக் பிட்ச் முதலிய கண்ட்ரோல் கொம்புகளையும், இந்த தாஃபின் ஹெலிகாப்டரின் சிறப்பம்சமான பெனஸ்ற்றான் (Fenestron) எனப்படும் டெய்ல் ரோட்டர் அமைப்பையும் பற்றி யோசித்துக்கொண்டிருந்தேன். மற்றபடி நான் போய் சேரப்போகும் பிளாட்பார்ம் ஏதோ எண்ணையும் கிரீசும் படிந்த ஒரு அழுக்கு ஓர்க் ஷாப் போல இருக்கும் என்று சற்று அசிரத்தையாய் உருவகம் செய்து வைத்திருந்தேன். ஒரு வாரம் அங்கே பயிற்சி முடிந்தபின் குஜராத்தில் உள்ள ஊரான  ஹஜிராவில் போய் வேலையில் சேர்வதாய் உத்தேசம்.

அது இளம் வெய்யில் அடித்துக்கொண்டிருந்த, மழை மேகம் ஏதும் கண்ணில் படாத துல்லியமான காலை நேரம். எனவே தாஃபினால் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 200கிமீ வேகம் வரை பறக்க முடிந்தது. சுமார் ஒரு மணிநேர பயணத்திற்குப்பின்  நடுக்கடலில் நின்று கொண்டிருந்த அந்த  பிளாட்பாரத்தை நெருங்கியவுடன்  தாஃபின் வேகம் குறைந்து மெதுவாக ஒரு வலம் வந்து,  இறங்கி பிளாட்பாரத்தின் உச்சியில் இருந்த ஹெலிபேடில் மெள்ள முத்தமிட்டு நின்றது, எங்களை இறக்கி விட்டுவிட்டு அது உடனே கிளம்புவதாக இருந்ததால், மெயின் மற்றும் டெய்ல் ரோட்டார்கள்  இன்னும் விடாமல் சுற்றிக்கொண்டே இருக்க,  கதவைத்திறந்து நாங்கள் மூவரும் இறங்கிக்கொண்டோம். விமானி, மெயின் ரோட்டரின் கலெக்டிவ் பிட்ச் கோணத்தை சிறிதே மாற்ற, திரும்ப ஒரு தம் பிடித்து மேலிருந்த காற்றை இழுத்து கீழே போட்டுவிட்டு எழும்பி, பிறகு சைக்ளிக் பிட்ச் கோணங்கள் மாறியதின் உந்துதல்படி உடலைத் திருப்பிக் கொண்டு பறந்து போய்விட்டது.

ஹெலிபேடில் இருந்து இறங்கிப்போய் ரேடியோ ஆபீசரிடம் அட்டெண்டன்ஸ் கொடுத்துவிட்டு பிளாட்பாரத்தின் உள்ளே போய் பார்த்தால், என்ன ஆச்சரியம்?! எண்ணையாவது, கிரீஸ் படிந்த ஒர்க் ஷாப்பாவது, உள்ளே எல்லாம் ஏதோ ஐந்து நட்சத்திர ஓட்டல் போல சுத்தமாய் பளபளவென்றிருந்தது! அட்டகாசமான இலவச கேண்டீன் (பின்னால் ஒரு நாள் எண்ணிப்பார்த்தபோது ஒவ்வொரு டைனிங் டேபிள்  மேலும் இருந்த  ஊறுகாய்களில் மட்டும் பதினேழு வகைகள்!), சிறிய ஆனால் வசதியான தூங்கும் அறைகள், சாட்டிலைட் டெலிவிஷன், கம்பளம் விரித்த மெத்து மெத்து தரை, பத்திரிகைகள் படிக்கவும் பாட்டு கேட்கவும் நல்ல சவுண்ட் சிஸ்டம் பொருத்தப்பட்ட பெரிய அறைகள்,  நூலகம், எப்போது வேண்டுமானாலும் எவ்வளவு வேண்டுமானாலும் குடிக்கலாம் என்று ஆங்காங்கே பிரிட்ஜில் அடுக்கி வைக்கப்பட்டிருந்த கோல்ட் ஸ்பாட், லிம்கா, தம்ஸ் அப் போன்ற குளிர்பானங்கள், ஐம்பது பேர் உட்கார்ந்து சினிமா பார்ப்பதற்கான தியேட்டர், டேபிள் டென்னிஸ் ரூம், உடற்பயிற்சி செய்ய ஜிம் என்று பணியாளர்கள் வாழும் பகுதியில் இருந்த வசதிகளை  அடுக்கிக்கொண்டே போகலாம்.  அங்கே ஒரு வாரம் பயிற்சிக்குப்பின் , “ஹஜிராவாவது, ஜகதீஷ்பூராவது, நான் ஆஃப்ஷோர் பிளாட்பாரத்திலேயே வேலை பார்க்கிறேன்,” என்று கெஞ்சலாம் என்று முடிவெடுத்தேன்.

அப்படி கெஞ்சுவதற்கெல்லாம் தேவையே இருக்கவில்லை. அங்கே வேலை செய்யும் பொறியாளர்கள் வந்து இறங்கிய நாளில் இருந்து 14 நாட்கள் தொடர்ந்து தினமும் 12 மணி நேரம் வேலை செய்ய வேண்டும். செய்யும் பணியை பொறுத்துப் பாதி நாட்கள் 12 மணி நேர நைட் டியூட்டியும் உண்டு.  சனி, ஞாயிறு, தேசிய விடுமுறைகள் எதுவும் கிடையாது. அந்த 14 நாட்கள் டியூட்டி முடிந்ததும், திரும்ப ஹெலிகாப்டரைப் பிடித்து மும்பையில் போய் இறங்கினால், அடுத்த 14 நாட்கள் விடுமுறை! நான் அப்போது 21 வயதான பிரம்மச்சாரி. எனக்கு அது சொர்க்கம் போல் தெரிந்தது. ஆனால், கல்யாணமாகி குழந்தை குட்டிகளுடன் இருப்பவர்களுக்கு குடும்பத்தை எங்கோ ஒரு ஊரில் விட்டுவிட்டு இந்த பிளாட்பாரத்திற்குத் தனியாக வந்து  இரண்டு வாரம் கடல் வாசம், அடுத்த இரண்டு வாரம் வீட்டு வாசம், மறுபடி இரண்டு வாரம் கடல் வாசம் என்று  வேலைசெய்வது அவ்வளவு ஒத்து வராது. எனவே திரும்ப மும்பை போய் ஓ‌என்‌ஜி‌சி ஆபீஸில் பேசிப் பார்த்தபோது  நான் போகிறேன் என்றவுடன் சந்தோஷமாக போய் வா மகனே என்று உடனே ஆர்டரை மாற்றி கொடுத்து விட்டார்கள். அப்படித்தான் 1987 முதல் 1989 வரை இரண்டு வருடங்கள் அரபிக்கடலின் மேல் குஷியாக வேலை பார்த்து வந்தேன். அந்த பிளாட்பார்ம் அனுபவங்களையும், அங்கிருந்து ஆரம்பித்து, சிவாஜி படம் போல் 25 வருடங்களுக்கு அப்புறம் இப்போது நான் வாழ்ந்து வரும் மாநிலமான  பென்சில்வேனியாவைத் தூக்கி நிறுத்தியிருக்கும் ஃபிராக்சரிங் வரை,  கச்சா எண்ணெய் எடுப்பது சம்பந்தமான வளர்ந்து மாறிவரும் தொழில் நுட்பங்களையும், அதனால் உலக அரசியலில் ஏற்பட்டு வரும் மாற்றங்களையும் இந்தத்தொடரில் உங்களுடன் பகிர்ந்து கொள்வதாக உத்தேசம். நிஜமான எண்ணையும் தண்ணீரும் மட்டுமின்றி, ஒன்றோடு ஒன்று சரியாகப் பொருந்தாத ஆனால் சேர்ந்து எண்ணையும் தண்ணீருமாய் எப்படியாவது  செயல்பட வேண்டிய அவசியமுள்ள பல நிறுவனங்கள், நாடுகள் மற்றும் சமூகங்களையும் போகிற வழியில் சந்திப்போம்!

கிணறு வெட்டப் பூதம் கிளம்ப..

1970 வாக்கில் ரஷ்ய-இந்திய குழுக்கள் நடத்திய சர்வே வழியே மும்பைக்கு வெளியே கடலுக்குள் இருக்கும் இந்த பிரதேசத்தில் எண்ணெய் இருப்பது கண்டு பிடிக்கப்பட்டு,  70களில் முதல் எண்ணெய் கிணறுகள் இங்கு வெட்டப்பட்டன. தரைப் பரப்புகளிலோ அல்லது கடலுக்கடியிலோ எண்ணையும் இயற்கை எரிவாயுவும் இருப்பது கண்டுபிடிக்கப்படும் போது, எவ்வளவு எண்ணெய் இருக்கிறது, அது எவ்வளவு அழுத்தத்தில் இருக்கிறது, எத்தனை கிணறுகளை எங்கெங்கே வெட்டினால் இருக்கும் எரிபொருட்களை எல்லாம் முடிந்த அளவு இழப்பில்லாமல் வெளிக்கொண்டுவர முடியும் என்றெல்லாம் அளவிடுவது பெரிய வேலை. பாம்பே ஹை (Bombay High) என்ற எண்ணெய் வயல் முன் சொன்னது போல் கடற்கரையில் இருந்து சுமார் 100மைல் மேற்கே இருக்கிறது. அந்தப்பகுதியில் கடலின் ஆழம் சுமார் 240 அடி. இது எக்கச்சக்கத் தண்ணீர் போல் தோன்றினாலும், உலகில் எண்ணெய் எடுக்கப்படும் வேறு சில கடல்களுடன் ஒப்பிட்டால், இது ஒன்றும் அவ்வளவு ஆழம் கிடையாது. ஆனாலும் அந்த 240அடி கீழே போய் கடலடித் தரையைத் தொட்டாலும், எண்ணையும் எரிவாயுவும் இருப்பது அதற்கும் வெகு கீழே. அதைப்போய் பிடிக்க சுமார் இரண்டு கிலோ மீட்டர் வரை ஆழம் கொண்ட குழாய்க் கிணறுகளைத் தோண்டியாக வேண்டும்!

மேலே உள்ள படத்தில்  இருப்பது அப்படிப்பட்ட  எண்ணெய்  கிணறுகளை தோண்டும் ஒரு ரிக் (Oil Drilling Rig). இந்த ரிக்குகளில் பல வகைகள் உண்டு என்றாலும், நாம் இந்த ஜாக்-அப் என்று சொல்லப்படும் வகையை மட்டும் கொஞ்சம் அருகே சென்று பார்க்கலாம்.  படத்தில் ஒரு வண்டு தன் மூன்று கால்களை தூக்கி வைத்துக்கொண்டு மல்லாக்கப் படுத்திருப்பது போல் இருப்பது கடலில் மிதக்கும் ரிக். அதன் இடது பக்க ஓரத்தில் குட்டித்தட்டு போல் இருப்பது ஹெலிகாப்டர் வந்து இறங்குவதற்கான ஹெலிபேட். அதிலிருந்து இந்த ரிக் எவ்வளவு பெரியது என்று புரிந்து கொள்ளலாம். பொதுவாக இதில் கப்பலைப்போல ஓரிடத்தில் இருந்து இன்னொரு இடத்திற்கு போவதற்கான உந்துசக்தி, எஞ்ஜின் எதுவும் இருக்காது. எனவே இதை ஒரு கப்பலோடு இணைத்து எங்கே எண்ணெய் கிணறு வெட்டவேண்டுமோ அந்த இடத்திற்கு மெதுவாக இழுத்துக்கொண்டு போக வேண்டும். சரியான இடத்திற்கு போய் சேர்ந்தவுடன், கப்பலை கழட்டிக்கொண்டு ரிக்கை அங்கேயே மிதக்க விட்டு விடலாம்.

அப்போதுதான் அந்த ரிக்கில் பணி புரியும் நிலைநிறுத்த நிபுணர் (Anchoring Specialist)  தூங்கி எழுந்து கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு வருவார். அவர் கொடுக்கும் கட்டளைகளின்படி குறைந்தது பத்துப்பதினைந்து மோட்டார்கள் இயக்கப்பட்டு அந்த மூன்று கால்களும் மெல்ல தண்ணீருக்குள் இறக்கப்படும். அவை கடலின் ஆழமான 240 அடியை தொடும்போது அந்த கடற்படுகை அவ்வளவு பெரிய ரிக்கை தாங்கி நிற்கும் அளவுக்கு ஸ்திரமாக இருக்கிறதா என்று அனுமானித்துக்கொண்டு, தேவையானால் கால்களை கொஞ்சம் இப்படி அப்படி நகர்த்தி வழுக்காமல் நிற்கிறது என்று ஊர்ஜிதம் செய்துகொண்டு மோட்டார்களை இன்னும் சுழல விடுவார்கள். ஒரு சின்ன வீடு சைஸில் இருக்கும் அந்த ஒவ்வொரு காலும் அருகே சென்று பார்த்தால், இன்னும் மூன்று இணை கோடுகள் போன்ற தனித்தனியே ஓரளவு  நகரக்கூடிய இரும்பு கர்டர்களால் ஆன ஒரு சிக்கலான வடிவமைப்பு என்பது தெரியும்!

மூன்று கால்களும் கடலின் தரையில் ஊன்றிக்கொண்டு விட்டதால், மோட்டார்கள் சுழலச்சுழல இப்போது அந்த ரிக் மிதக்கும் தருணம் முடிந்து, தண்ணீரில் இருந்து பிரிந்து உயர ஆரம்பிக்கும். அப்படித் தேவையான அளவு (சுமார் 50 அடி) உயர்த்தியபின் மோட்டார்களை நிறுத்தி விதம்விதமான பூட்டுகளைப் போட்டு ரிக்கை ஸ்திரமாக நிற்க வைத்து விடுவார்கள். இது முடிய ஓரிரண்டு நாட்கள் ஆகலாம். இந்த வேலை முடிந்தால், அந்த நிலை நிறுத்த நிபுணர் திரும்பவும் தூங்கப்போய்விடலாம். ஏதாவது பிரச்சினைகள் வந்தாலொழிய, ரிக்கை இறக்கி திரும்பவும் மிதக்க விட வேண்டிய நாள்வரை அவருக்கு அவ்வளவாக வேலை ஒன்றும் இருக்காது.

இந்தப்படம் இந்த ஜாக்-அப் வேலை முடிந்து நின்று கொண்டிருக்கும் ரிக்கை காட்டுகிறது. அடுத்த படம் சுட்டிக்காட்டுவது போல் இந்த ரிக்குகளில் பல வகைகள் உண்டு. நாம் பார்த்தது இடது பக்க ஓரத்தில் காணப்படும் வகை.

ரிக் மூன்று கால்களையும் ஊன்றிக்கொண்டு நிலையாக நின்றபின், அடுத்ததாகக் கிணறு வெட்டும் குழுவினர் வந்து டெரிக் (Derrick) என்று சொல்லப்படும் உயரமான கோபுரத்தைத் தோண்ட வேண்டிய இடத்துக்கு நேர் மேலாக அமைத்துக்கொண்டு  30 அடி நீளக்குழாய்களை இணைத்து இணைத்து கடலுக்குள் இறக்கித் தோண்ட ஆரம்பிப்பார்கள். தோண்டும் முனை (Drilling Tip)  மிகவும் கடினமானதாக இருக்க வேண்டும் என்பதால், வைரங்கள் (industrial diamonds) பதிக்கப்பட்ட முனைகளை உபயோகிப்பது வழக்கம். படத்தில் இடது/வலது பக்கங்களில் இருக்கும் தங்க வண்ண முனைகள் இந்த வகையை சேர்ந்தவை. அதற்கு பதிலாக  அதை விட விலை உயர்ந்த டங்க்ஸ்டன் கார்பைட் முனைகள் (நடுவில் உள்ள வெள்ளி நிற உளி) என்று வெட்டப்பட வேண்டிய பாறைகளின் கடினத்துக்குத் தகுந்தபடி பலவகைகள் உண்டு. முதல் மற்றும் மூன்றாவது உளிகளில் நகரும் பாகங்கள் ஏதும் கிடையாது. மொத்த உளியே சுற்றும். நடுவில் இருக்கும் வெள்ளி  நிற உளியில் மூன்று சுழலும் சக்கரங்கள் கியர் பாக்ஸ்போல வடிவமைக்கப்பட்டு இருப்பதைக் கவனித்திருப்பீர்கள். முக்கூம்பு முனை (Tricone Bit) என்று சொல்லப்படும் இந்த உளி மொத்தமாகச் சுழலுவதுடன், அந்த மூன்று கூம்புகளும் வேறு தனித்தனியாகச்  சுழன்று பாறைகளைச் செதுக்கி, தோண்டி, அறுத்துத்தள்ளிவிடும்.

கிணறு என்று சொன்னாலும் அதன் விட்டம் இரண்டு அடி கூட இருக்காது. ஒரு அடி விட்டமுள்ள குழாய் இரண்டு கிமீ தூரத்திற்கு தரைக்குள் இறக்கப்பட்டு இருப்பதை உருவகித்துக்கொள்ளுங்கள். நம்மூர்களில் ஆழ் குழாய் கிணறுகள் வெட்டுவது போலத்தான்.  வழியில் கடுமையான பாறைகள், மண், சகதி, உலோகம் என்று என்ன வேண்டுமானாலும் இருக்கலாம். அதனால் அவற்றை எல்லாம் உடைத்துக்கொண்டு போகும் முனை மிகவும் சூடாகும். அந்த சூட்டைக் குறைக்கவும்,  மற்றும் வெட்டப்பட்ட மண், பாறை எல்லாவற்றையும் வெளியே எடுத்துவரவும்  மேலிருந்து சகதி (mud) என்று கூறப்படும் ஒரு குழம்பை வெட்டப்படும் கிணற்றின் உள் செலுத்திக்கொண்டே இருப்பார்கள். உள்ளே போகும் வேகத்தில் அது வெட்டப்படும் விஷயங்களை கீழிருந்து கிளப்பி ரிக்குக்கு திரும்ப கொண்டுவந்து கொண்டே இருக்கும். அந்த சகதியில் பெரும்பாலும் தண்ணீரும் ஒரு ஸ்பெஷல் மண்ணும்தான் இருக்கும் என்றாலும் கூடுதலாக சில ரசாயனப்பொருட்களும் சேர்க்கப்பட்டிருக்கும். அந்த சகதியை, சரியான வேகத்தில் உள்ளே போகிறதா, வெளியே வருகிறதா என்பதையும் அனுபவம் மிக்க பொறியாளர்கள் கவனித்துக்கொண்டே இருப்பார்கள். கொஞ்சம் ஏமாந்தால் கீழிருந்து ஏதாவது வெடித்துக்கொண்டு மேலே வந்து, நிஜமாகவே கிணறு வெட்டப் பூதம் கிளம்பும் ஆபத்துகள் நிச்சயம் உண்டு.

(தொடரும்)

 

எண்ணையும் தண்ணீரும்: நிலத்தடி பூதங்கள்

சுந்தர் வேதாந்தம் | 

எண்ணையும் தண்ணீரும்

• எண்ணையும் தண்ணீரும்
• எண்ணையும் தண்ணீரும்: நிலத்தடி பூதங்கள்

சென்ற இதழில் விட்ட இடத்திலிருந்து இன்னும் கொஞ்சம் தோண்டுவோம். குழாய் குழாயாய் இணைத்து உள்ளே இறக்கிக்கொண்டே போகும்போது அந்தக்கிணற்றின் விட்டத்தை இன்னும் குறைப்பது வழக்கம். மேலிருந்து கீழ் வரை உலோக குழாய்கள்தான் கிணற்றின் சுவராக இருக்கின்றன. அதன் நடுவே நீண்டு சுழன்று சுழன்று தோண்டிக்கொண்டு இருக்கும் தோண்டும் இழை (Drilling String) என்ற அமைப்பும் உலோகம்தான் என்றாலும், எண்ணெய் இருக்கும் பேசின் இரண்டு கிமீ தூரம் என்பதால், அந்த தூரத்திற்குள் இந்த அமைப்பு மொத்தம் ஏழெட்டு சுற்றுகள் சுற்றியிருக்கும்! இதை ஒரு நிமிடம் நின்று யோசித்தால் இரும்புக்குழாய்கள் துணியால் ஆன ஒரு துண்டை நாம் முறுக்கி பிழிவது போல் எட்டு சுற்று முறுக்கப்பட்டு இருப்பதன் ஆச்சரியத்தை உணர்வோம்!

இப்படி நோண்டிக்கொண்டே போனால் இறுதியில் அந்த 2000 மீட்டர் தூரத்தையும் கடந்து எண்ணெய் பேசினை தொடும்போது உள்ளே சுமார் 2000 பி‌எஸ்ஐ அழுத்தத்தில் இருக்கும் கச்சா எண்ணையும் எரிவாயுவுமான குழம்பு பீரிட்டுக்கொண்டு பூதமாய் வெளிவரும். ஒரு ஒப்புமைக்கு சாதாரண கார் சக்கரத்தில் இருக்கும் காற்றின் அழுத்தம் வெறும் 40 பி‌எஸ்ஐ மட்டுமே என்பதை நினைவு படுத்திக்கொள்ளலாம்! எனவே அதற்கு கொடுக்கவேண்டிய மரியாதையை கொடுத்து ஜாக்கிரதையாக அந்த கிணற்றை இறுக மூடி வைத்துக்கொள்ள வேண்டும். சாதாரணமாக பூமிக்குள் புதைந்திருக்கும் எண்ணையும் எரிவாயுவும் பீய்ச்சிக்கொண்டு மேலே வராமல் இருப்பதற்கு காரணம் அதற்கு மேல் இரண்டு கிலோமீட்டர் உயரத்திற்கு நின்று அழுத்திக்கொண்டு இருக்கும் மண்ணும் பாறைகளும்தான். மேலிருந்து ஒரு கிணறு வெட்டும்போது நாம் இந்த பாறைகளையும் மண்ணையும் அப்புறப்படுத்தி ஒரு துளை போடுவதால், எந்தவித தங்குதடையும் இன்றி அடியில் இருக்கும் எண்ணெய் எக்கச்சக்க அழுத்தத்துடன் வெளியே வந்துவிட முடியும். சென்ற இதழில் நாம் பார்த்த மேலிருந்து உள்ளே செலுத்தப்படும் சகதி என்ற கலவை, விலக்கப்பட்ட அந்த இரண்டு கிலோமீட்டர் ஆழ பாறைகளுக்கு இணையாக எண்ணெய் எரிவாயு கலவையை அழுத்தி பிடித்துக்கொள்ளவும் செய்கிறது என்பது உங்களுக்கு புரிந்திருக்கும். அந்தக்கலவையின் வழியே மேலிருந்து அழுத்தத்தை கூட்டி குறைப்பதன் மூலம் சரியான வேகத்தில் எண்ணையை மேலே கொண்டுவரவோ தடுத்து நிறுத்தவோ முடியும். இருந்தாலும் அழுத்தம் பூமிக்கடியில் மிக அதிகம் என்பதால், அந்த தோண்டும் இழை எனப்படும் சகதி நிறைந்த குழாய்க்கு வெளிப்புறத்துக்கும் கிணற்றின் சுவராக செயல்படும் குழாய்க்கு உட்புறறத்துக்கும் இடையே உள்ள வளையம் போன்ற (ring shaped clearance) சிறு இடைவெளி வழியே எண்ணையும் வாயுவும் வெடித்துக்கொண்டு வெளிவர முயற்சிக்கும்.

இந்த அடங்காப்பிடாரி ராட்சசனை கட்டுக்குள் வைத்திருக்க, வெடிப்புத் தடுப்பான் (Blowout Preventor) என்ற ஒரு சாதனம் மிக அவசியம். பக்கத்து படத்தில் இரண்டு ஆள் உயரத்திற்கு இருப்பது அந்த சாதனத்தில் ஒரு வகை. கிணறு வெட்ட வேண்டிய இடத்தில் இதை அமைத்துக்கொண்டு இதன் வழியேதான் துளை போட்டு நோண்டுவார்கள். அழுத்தம் அதிகமாகி கீழிருந்து பூதங்கள் புறப்பட்டால், இந்த சாதனம் வெகு விரைவாக அந்தக்கிணற்றின் கழுத்தை நெருக்குவதைப்போல் செயல்பட்டு, கிணற்றை மூடி வெடி விபத்தை தவிர்க்கும். அதன்பின், மேலிருந்து இன்னும் அழுத்தத்தை அந்த வளைய இடைவெளியிலும், தோண்டும் இழை என்ற சுற்றும் குழாய்க்குள்ளும் செலுத்தி நிலையை சமன் படுத்தி பூதத்தை அடக்கிப்பிடித்துக்கொண்டு  கிணற்றை மெதுவாக திறந்து  தோண்டலை தொடரலாம். மிக அபூர்வமாக சில சமயங்களில் கிணற்றின் அழுத்தத்தை சமாளிக்கவே முடியாமல் போனால், பல கோடி ரூபாய் மதிப்புள்ள இந்த தடுப்பானை கிணற்றின் நிரந்தர மூடியாக விட்டுவிட்டு திரும்புவதும் உண்டு. இந்தத்தடுப்பான் சரியாக வேலை செய்யாதது 2010ல் அமெரிக்காவின் தெற்குபகுதியில் இருக்கும் மெக்ஸிகோ வளைகுடாவில் நிகழ்ந்த 11 பேர்களை பலிவாங்கியDeepwater Horizon ரிக் விபத்திற்கு ஒரு முக்கியக் காரணம். விபத்து நிகழ்ந்த போது 5000 அடி ஆழமுள்ள கடலின் மேல் மிதந்து கொண்டு கடலின் தரையில் இருந்து இன்னும் 5 கிலோ மீட்டருக்கு மேல் ஆழமான கிணறு ஒன்றை தோண்டிக்கொண்டிருந்தார்கள்! இந்த எண்களை எல்லாம் ஒரு நிமிடம் நின்று யோசித்து உள் வாங்கிக்கொண்டால் இது எவ்வளவு கடினமான, ஆபத்தான பணி என்பது புரியும்.

ஒரு வழியாக இந்தத்தோண்டல் படலம் முடிந்தபின், கிணற்றை முடித்து வைக்கும் குழு (Well Completion Team) மேடை ஏறும். அவர்கள் வேலை 2 கிமீ தரைக்குள்ளே இருக்கும் கிணற்றின் முடிவு எப்போதும் அடைத்துக்கொண்டு விடாமல் கட்டுமான வேலையை முடித்து வைப்பது. அதைச்செய்தபின் கடலின் தரை மட்டத்தில் இருந்து ஒரு நூறடி கீழே வால்வ் ஒன்றை அமைப்பார்கள். இதற்கு நிலத்தடி பாதுகாப்பு வால்வ் (Subsurface Safety Valve அல்லது SSSV) என்று பெயர். சாதாரணமாக இந்த வால்வ் இறுக மூடியே இருக்கும். கடலுக்கு மேல் இருக்கும் பிளாட்ஃபாரத்தில் இருந்து 300 அடி நீளத்திற்கு ஒரு கால் அங்குல ஸ்டெய்ன்லெஸ் ஸ்டீல் குழாய் அமைக்கப்பட்டு அது கிணற்றின் வெளிப்புறமாக ஓடி கடலுக்கு கீழே இந்த வால்வுடன் இணைக்கப்பட்டு இருக்கும். கடலுக்கு மேலே பிளாட்பாரத்தில் இதனுடன் கையடக்கமான ஒரு குட்டி பம்ப் இணைக்கப்பட்டு அது ஹைட்ராலிக் எண்ணெய்யை பம்ப் செய்து கீழிருந்து வரும் அழுத்தத்திற்கு இணையாக 2000 பி‌எஸ்ஐ அழுத்தத்தை மேலிருந்து கொடுக்கும்போது மட்டுமே அந்த வால்வ் “அண்டா காகசம், அபு காகசம், திறந்திடு ஸீஸேம்” என்று சொன்னது போல் திறக்கும். இந்தக்குட்டி பம்ப்பை கொஞ்சம் ஞாபகம் வைத்துக்கொள்ளுங்கள். பிறிதொரு சமயம் இதைப்பற்றி இன்னும் கொஞ்சம் பேசலாம்.

அந்த பம்ப் மட்டும் பத்தாது என்று, எண்ணெய்க்கிணற்றின் குழாய் பிளாட்பார்முக்கு மேல் வந்தபின் அங்கே இன்னொரு நில மேற்பரப்பு பாதுகாப்பு வால்வ் (Surface Safety Valve அல்லது SSV) என்று வேறு ஒன்று உண்டு. SSSV போலவே இதுவும் சாதாரண நிலையில் மூடியபடிதான் இருக்கும். இதைத்திறக்க ஹைட்ராலிக் எண்ணெய்க்கு பதில் காற்று அல்லது வாயுவினால் (pneumatic) ஆன சாவி வேண்டும்.

ஒரு அடி விட்டத்திற்கு குழாயை அமைத்திருந்தாலும், கடைசியில் எண்ணெய் வெளிவரும் துவாரத்தின் சைஸ் என்ன தெரியுமோ? சுமார் ஒன்று அல்லது இரண்டு செண்டிமீட்டர் மட்டும்தான்! அவ்வளவு சிறிய துளை வழியாக ஒரு நாளைக்கு ஆயிரக்கணக்கான பீப்பாய் எண்ணெய் மேலே வந்து சேரும் என்றால் தரைக்கடியில் இருக்கும் அழுத்தத்தை எளிதாகப்புரிந்து கொள்ளலாம்.

அந்த கிணற்றை முடிக்கும் குழுவினர் தங்கள் வேலையை ஒழுங்காக செய்து முடித்து கிணற்றை ஒப்படைக்கும்போது கிணறு சுத்தமாய் மூடிக்கொண்டு இருக்க வேண்டும். பின்னால் அந்த இடத்தில் பிளாட்பார்ம் கட்டி (அல்லது கப்பலில் எடுத்து வந்து பொருத்தி தண்ணீருக்கு உள்ளே வெளியே எல்லாம் வெல்டிங் செய்து) முடித்தபின், ஹைட்ராலிக் எண்ணெய் அழுத்தத்தையும், வாயு தரும் நியூமாடிக் அழுத்தத்தையும் இரண்டு சாவிகளாக போட்டு திறந்தால்தான் கிணற்றிலிருந்து எண்ணெய் பாய ஆரம்பிக்கும். ஏதாவது புயலிலோ அல்லது விபத்திலோ அந்த பிளாட்பார்ம் சுத்தமாக உடைந்து விழுந்தாலும் அல்லது ஏதாவது எதிரிகளால் தாக்கப்பட்டாலும் கூட, கிணறு திறந்தே இருந்து எண்ணெய் பாட்டுக்கு கடலில் கொட்டி, தீப்பிடித்து பேரழிவு எதுவும் நிகழ்ந்துவிட வழிவகுக்காமல், ஒழுங்காக தானியங்கு முறையில் (Automatic) எல்லா திறப்புகளையும் மூடி ஒரு பாதுகாப்பான நிலைக்கு (Fail-Safe) கிணற்றை எடுத்து செல்லவேண்டும் என்பதுதான் இந்த அமைப்புகளின் குறிக்கோள்.

இந்தப்பணியும் முடிந்தபின், முன் சொன்னது போல் அந்தக்கிணற்றின் மேல் ஒரு பிளாட்பார்ம் நிறுவப்படும். இப்படி நிறுவப்படும் பிளாட்பாரம்களில் சிறிய எளிமையான வகை படத்திலிருக்கும் “ஆளில்லா பிளாட்பார்ம்”தான். பெயருக்கேற்றபடி, இந்த பிளாட்பார்ம்களில் மனிதர்கள் யாரும் இருக்க மாட்டார்கள். கடலுக்கு அடியில் இருந்து பீய்ச்சிக்கொண்டு மேலே இருக்கும் இத்தகைய பிளாட்பாரத்திற்கு வரும் எண்ணெய்+எரிவாயு கலந்த குழம்பு, அங்கிருந்து கடலின் தரையில் நிறுவப்பட்டிருக்கும் ஒரு பெரிய குழாயின் வழியே, சுமார் 10 மைல் தள்ளி இருக்கும் பணியாளர்கள் புழங்கும் பெரிய பிளாட்பாரதிற்கு அனுப்பி வைக்கப்படும்.

இது வரை நாம் பார்த்த அமைப்பின்படி செங்குத்தாக ஒரு ஆழ் குழாய் கிணறை மட்டும் வெட்டினால், ஒரு கிணறுக்கு ஒரு ஆளில்லா பிளாட்பார்ம் என்று கட்ட வேண்டி இருக்குமில்லையா? அந்தச்செலவை குறைப்பதற்காக, இன்னொரு உத்தி அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. Directional Drilling என்று சொல்லப்படும் இந்த முறையின்படி செங்குத்தாய் ஒரு கிணறு தோண்டி முடித்தபின், பத்தடி தள்ளி அங்கேயே இன்னொரு கிணறை ஆரம்பித்து, ஒரு கிமீ வரை தோண்டியபின், பாக்கி இருக்கும் தூரத்தை 45 டிகிரி கோணத்தில் தோண்டுவார்கள். இப்படிச்செய்யும்போது எண்ணெய் எடுக்கப்படும் இறுதி இடம் முதல் கிணற்றில் இருந்து ஒரு அரை கிமீ தள்ளி விழும். இப்படியாக அருகருகே வெட்டப்படும் கிணறுகளின் கோணத்தை கடலுக்கடியே சுமார் 45 டிகிரி திசை திருப்பினால், ஒரே இடத்தில் பத்து கிணறுகளை தோண்டி நான்கைந்து சதுர கிமீ பரப்பளவிலுள்ள எண்ணையை (10 ஸ்ட்ரா வழியே உறிஞ்சுவதுபோல்) மேலே உட்கார்ந்திருக்கும் ஒரே பிளாட்பாரதிற்கு கொண்டு வந்து விட முடியும்.

இப்படி கிணறு தோண்டும் திசையை பூமிக்கடியில் மாற்ற முடியும் என்றால் வெறும் 45 டிகிரி கோணத்துடன் நிறுத்துவானேன் என்று என்னென்னவோ புதிய தொழில் நுட்பங்களை கொண்டு வந்து விட்டார்கள். முதலில் கொஞ்சம் வளைத்து தோண்டுவதற்கு பதில் கிடைமட்ட தோண்டல் (horizontal drilling) வந்தது. அதன் பின் ஜிலேபி சுற்றுவது போல் எப்படி வேண்டுமானாலும் தோண்டலாம் என்று முன்னேறி விட்டோம். இரண்டு வருடங்களுக்கு முன் அண்டெக் (AnTech Ltd.) என்ற இங்கிலாந்து நிறுவனம் தோண்டும் நுனிக்கு அருகே ஒரு ஜய்ரோஸ்கோப், மைக்ரோ சிப் எல்லாம் வைத்து நீங்கள் எப்படி கிறுக்கல் கோடு போட்டாலும் அப்படி எங்கள் உளி கிணறு வெட்டும் என்று பொலாரிஸ் என்ற இந்த ஒரு புதிய உளியை அறிமுகப்படுத்தி இருக்கிறார்கள்!

இந்த மாதிரி பலவிதமான தொழில்நுட்பங்கள் நம் கை வசம் இருந்தாலும், இடத்திற்கு ஏற்றாற்போல் சரியான உத்திகளை உபயோகிக்க வேண்டியது அவசியம். உதாரணமாக கடலின் மேல் பிளாட்பார்ம் கட்டும்போது பத்து கிணறுகளை ஒரு பிளாட்பார்ம் வழியே ஒருங்கிணைப்பது நிறைய சேமிப்பிற்கு வழி வகுக்கும். மாறாக தரையின் மேல் எண்ணெய் கிணறுகளை வெட்டும்போது ஒவ்வொரு கிணற்றையும் தனித்தனியாக வேண்டிய இடத்தில் செங்குத்தாக வெட்டுவது செலவை குறைக்கும். பார்க்கப்போனால் நிலக் கிணறுகளை அமைக்கும்போது கோணங்களை மாற்றுவது (இன்னும் விலையுயர்ந்த தொழில் நுட்பத்தை உபயோகிப்பதின் காரணமாக) செலவை அதிகரிக்கும். இருந்தாலும், சமயங்களில் எண்ணெய் இருக்கும் இடத்திற்கு மேல் சுற்றுப்புற சூழ்நிலை பாதிப்பு அதிகமாக இருந்தாலோ அல்லது மிக மிருதுவான மண் போன்றவை இருந்தாலோ, செங்குத்தாக கிணறுகளை அமைப்பதை தவிர்த்து, தரையிலும் இந்த தொழில்நுட்பம் உபயோகப்படுத்தப்படுவதுண்டு.

ஒரு ஆளில்லா பிளாட்பாரத்திற்கு சுமார் பத்து கிணறுகளில் இருந்து வரும் எண்ணெய் கடற்படுகையில் கிடைமட்டமாக அமைக்கப்பட்ட ஒரு குழாய் வழியாக பணியாளர்கள் உள்ள ஒரு பெரிய பிளாட்பாரத்திற்கு அனுப்பி வைக்கப்படும் என்று பார்த்தோம். ஒரு பெரிய பிளாட்பார மையத்தைச்சுற்றி சுமார் பத்து பனிரண்டு ஆளில்லா பிளாட்பாரங்கள் அமைக்கப்பட்டிருக்கும். அந்த பெரிய பிளாட்பாரத்திலும் ஒரு டஜன் கிணறுகள் அமைக்கப்பட்டு எண்ணெய் சேகரித்தல் நடந்த வண்ணம் இருக்கும். எனவே ஒரு பெரிய பிளாட்பாரதிற்கு சுமார் நூறு கிணறுகளில் இருந்து எண்ணையும் எரிவாயுவும் வந்துகொண்டிருக்கும் என்றால் மிகையாகாது. அப்படி பணியாளர்கள் வேலை செய்யும் பெரிய பிளாட்பார்ம்கள் நாலைந்து உண்டு. ஒவ்வொரு கிணற்றில் இருந்தும் ஒரு நாளைக்கு 5000 முதல் 10,000 பீப்பாய் எண்ணெய் கிடைக்கும். எல்லா எண்களையும் பெருக்கிப்பார்த்து ஒரு நாளைக்கு உற்பத்தி எவ்வளவு என்று கண்டறியுங்கள்.

இப்படி நூற்றுக்கும் மேற்பட்ட கிணறுகளில் இருந்து பொறியாளர்கள் பணிபுரியும் பிளாட்பார்முக்கு வந்து சேரும் பாய்பொருளை அடுத்து என்ன செய்வார்கள்? எளிதாகச்சொல்லப்போனால் அடுத்த நான்கு செயல்களில் கடலில் நடக்கும் பணிகளை அடக்கி விடலாம்.

1. வரும் குழம்பை பெரிய தொட்டிகளில் (Large Closed Tanks) செலுத்தி கொஞ்சம் ஓய்வெடுக்க வைப்பது. இப்படி செய்யும்போது அந்தக்குழம்பில் உள்ள சிறிதளவு தண்ணீர் கீழேயும், கச்சா எண்ணெய் நடுவிலும் எரிவாயு மேலுமாக பிரிந்து நிற்கும்.

2. தண்ணீரை தொட்டிக்கு கீழே பொருத்தப்பட்டிருக்கும் குழாய்கள் வழியே வெளியே கொண்டுவந்து கடல் நீர் அளவுக்கு சுத்தப்படுத்தி கடலில் கொட்டி விடுவது.

3. நடுவில் சேரும் எண்ணையை பிரித்தெடுத்து கடற்படுகையில் கிடைமட்டமாக 160கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு அமைக்கப்பட்டிருக்கும் குழாய் வழியாக மும்பைக்கு அருகே இருக்கும் ரீஃபைனரிக்கு அனுப்புவது. அங்கே இந்த எண்ணையில் இருந்து பெட்ரோல், மண்ணெண்ணை, தார் முதலிய பொருட்களை பிரித்தெடுப்பார்கள்.

4. டேங்க்கின் மேல் புறத்தில் இருந்து எரிவாயுவை எடுத்து அதிலும் தண்ணீர் அல்லது எண்ணெய் துளிகள் கலந்திருந்தால், அவற்றை அப்புறப்படுத்திவிட்டு, பெரிய பம்ப் வழியே செலுத்தி அழுத்தப்படுத்தி, வேறு ஒரு கடல் குழாய் வழியாக அதையும் மும்பைக்கு அனுப்புகிறார்கள். பின்னால் அதிலிருந்து சமையல் செய்யும் காஸ் முதல் பல்வேறு வகையான எரிவாயுக்கள் பிரித்து எடுக்கப்பட்டு விநியோகிக்கப்படுகின்றன.

தரைக்கடியில் இருக்கும்போது எண்ணெய் + எரிவாயு குழம்பு எக்கச்சக்க அழுத்தத்திலும் வெப்பத்திலும் இருப்பதால், பாய்பொருள் நிலையில் இருக்கிறது. ஆனால் தரைக்கு வந்து வெப்பமும் அழுத்தமும் குறைந்தால் அந்த எண்ணெய் கட்டியாகி விடும். எனவே எண்ணையை குழாய்க்குள் செலுத்துவதற்கு முன் PPD (Pour Point Depressant) என்று சொல்லப்படும் ஒரு ரசாயனப்பொருளை சேர்ப்பார்கள். இது எண்ணெய் குழாய் வழியே ஓடும்போது டூத்பேஸ்ட் மாதிரி ஆகிவிடாமல் பார்த்துக்கொள்ளும். இது ஒரு விதத்தில் பார்த்தால் நாம் கொலஸ்ட்ராலுக்கு மருந்து சாப்பிடுவது போலத்தான். இல்லாவிட்டால் நமது இரத்த நாளங்களுக்குள் கொலஸ்ட்ரால் படிந்து குழாய்களின் விட்டத்தை குறைத்து கொஞ்சம் கொஞ்சமாக இரத்த ஓட்டத்தை தடை செய்வது போல், அந்த கடலுக்குள் கிடக்கும் குழாயின் சுவர்களில் எண்ணெய் ஓட்டிக்கொண்டு கொஞ்சம் கொஞ்சமாக அதன் விட்டத்தை குறைத்து எண்ணெய் ஓடுவதை தடுத்து வைக்கும். தினப்படி தட்பவெப்ப நிலை என்ன, இன்றைக்கு அனுப்பப்படும் கச்சா எண்ணெய்யின் குணாதிசயங்கள் என்னென்ன என்று அலசி, தினமும் எவ்வளவு கொலஸ்ட்ரால் மருந்து எண்ணெய்யில் கலக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைக்க பிளாட்பார்மில் ஒரு கெமிஸ்ட் எப்போதும் குடியிருப்பார்!

பிளாட்பாரத்தில் பணிபுரியும் அனைவருக்கும், ஒருவிதத்தில் பார்த்தால் பெட்ரோலும் எரிவாயுவும் கலந்த ஒரு வெடிகுண்டுக்கு உள்ளேயே இருந்து பணி புரிகிறோம் என்பது நன்றாகத்தெரியும்! எனவே எல்லோரும் எல்லோரையும் தவறுகள் ஏதும் செய்யவிடாமல் கண்காணித்துக்கொண்டே இருப்பார்கள். உதாரணமாக, ரம்பத்தால் ஏதாவது உலோகத்தை அறுப்பதோ, சாதாரண சுத்தியலால் ஏதாவது உலோக குழாயை அடிப்பதோ பெரிய தவறு! அத்தகைய செயல்களில் இருந்து உருவாகும் தீப்பொறி எங்காவது அருகில் உலவும் எரிவாயுவை பற்றவைத்து விடலாமல்லவா? எனவே இந்த மாதிரி வேலைகளை செய்ய அதிக காற்று அழுத்ததுடன், ரப்பர் சீல் பொருத்தப்பட்ட கதவுகளுடன் கூடிய தனி பணிமனைகள்  (positively pressurized workshops) உண்டு. வெளிப்புறங்களில் இருக்கும் சாதாரண லைட் ஸ்விட்ச் கூட ஸ்பெஷல் சீல்களுடன் கூடிய, ஸிவிட்சை போடும்போதோ அணைக்கும்போதோ ஏற்படும் தீப்பொறியை ஸ்விட்சுக்கு வெளியே போக விடாத சிறப்பு தயாரிப்பாக இருக்கும். தப்பித்தவறியும் புகை பிடித்தபடி யாரும் Living Quarters பகுதியின் கதவை திறந்து விட முடியாது. ஒருநாள் மாலை பிளாட்பார்ம்மின் வெளிப்புறத்தில் நின்றவாறு அழகான சூரியாஸ்தமனத்தை ரசித்துக்கொண்டு நின்ற ஒரு காண்ட்ராக்ட் எஞ்சீனீயர் கையில் சிகரெட் இருந்தது போல் தோன்ற, என் குழுவில் பணி புரிந்த A.K.மொஹந்தி என்ற எஞ்சீனீயர் கடுப்புடன் வெளியே ஓடி அந்த ஆளை திட்ட ஆரம்பித்து, அவர் கையில் வைத்து கடித்துக்கொண்டு இருந்தது வெறும் பென்சில்தான் என்று தெரிந்து ஜகா வாங்கியது எனக்கு தெளிவாக ஞாபகம் இருக்கிறது.

இதற்கு மேல் பத்தடிக்கு ஒன்று என்று ESD (Emergency shutdown) மற்றும் FSD (Fire Shutdown) ஸ்விச்சுகள் அமைக்கப்பட்டிருக்கும். தேவையானால் யார் வேண்டுமானாலும் அவற்றை பிடித்திழுத்து மொத்த பிளாட்பாரத்தையும் அணைக்க முடியும்! பணிபுரியும் பொறியாளர்கள் அனைவரும் ஆரஞ்சு வண்ண பருத்தியினால் ஆனா பாய்லர் சூட் உடையை அணிய வேண்டும். எளிதில் தீப்பிடிக்காது, கடலில் யாராவது விழுந்தாலும் உடனே தெரியும் என்பதனால் இந்தத்தேர்வுகள். கால் விரல்களுக்கு மேல் இரும்பு தகடு அமைக்கப்பட்ட காலணிகளையே (Steel Toe Shoes) வேலை செய்யும்போது அணிய வேண்டும். அவை அடிப்பக்கத்தில் நிலை மின்சாரம் (Static Electricity) சேராத வகையில் அமைக்கப்பட்டவை. நடக்கும்போது எதன்மேலாவது பட்டு தீப்பொறி ஏதும் உருவாகக்கூடாது அல்லவா?

இவ்வளவு பாதுகாப்பு சிந்தனைகளுடன் அமைக்கப்பட்ட இடத்தில் ஒரு நாள் இரவு நான் ஏன் தீப்பொறி பறக்கும் துப்பாக்கியை எடுத்து பிளாட்பாரத்தை நோக்கி சுட்டேன் என்று இந்தத்தொடர் முடிவதற்குள் ஒரு முறை விளக்க வேண்டியது நிச்சயம் என் கடமை!

 

(தொடரும்)

http://solvanam.com/?p=38655

 

[குமாரசாமி]

பயங்கர வேலையப்பா....

இணைப்பிற்கு நன்றி பெருமாள்.

[ராசவன்னியன்]

தமிழில் சுவாரசியமான தொழிற்நுட்ப தகவல்களை அறிவதில் மகிழ்ச்சி..

பகிர்விற்கு நன்றி பெருமாள்.

[Surveyor]

நானும் கிட்டதட்ட 1 வருடம் onshore natural gas refinery project ல வேலை செய்தனன். மிகச் சிறந்த அனுபவம். onshore project நிலத்தில் நடந்தாலும் நாங்கள் எலோரும் அந்த ப்ராஜெக்ட் நடைபெறும் இடத்துக்கு பக்கத்திலதான்  தங்கி இருந்தனாங்கள். வாழ்கயில் மறக்கமுடியாத நாட்கள். 13 கிழமை வேலை, 2 கிழமை கட்டாய லீவு விமான டிக்கெட் உடன்.

[suvy]

நானும் aramco வில் எமது கம்பனி ஒப்பந்தத்தில் வேலை செய்தேன். அப்போது ஒரு விபத்து எனக்கு நடக்க இருந்து மயிரிலையில் தப்பினேன். கீழே சுழரும் ஒரு ப்ரொப்பல்லரில் எனது காச்சட்டை  கொழுவி ஒரு செக்கனில் நான் முருகா என்று கத்திக் கொண்டு மேல் தடுப்பில் காலைப் பெலமாக ஊண்ட அது உக்கிய ட்டவுசர் என்டபடியால் அப்படியே கீழ்ப் பக்கத்தால் கிழிந்துவிட்டது. நன்பனும் ( பிலிப்பினோ) உடனே மோட்டரை நிறுத்தி விட்டார். 

[Surveyor]

நான் வேலை செய்தது புதிய refinery plant construction. எனவே அங்கை propeller, cooling  fans மற்றும் இயந்திரங்கள் இயங்க தொடங்கவில்லை. நான் வேலை செய்தது கத்தார் இல் Fluor Corporation இல் Ras Gas எனும் நிறுவனத்துக்க .

[தமிழ் சிறி]

நல்லதொரு பதிவு.. இணைப்பிற்கு நன்றி பெருமாள்.

[பெருமாள்]

எண்ணெயும் தண்ணீரும்: அரபிக்கடலிலோர் அர்த்த ராத்திரியில்..

சுந்தர் வேதாந்தம் | இதழ் 125 | 29-03-2015|  அச்சிடு

 

அது ஒரு செவ்வாய்க்கிழமை. வழக்கப்படி காலை 7 மணி முதல் மாலை 7 மணிவரை பணி புரிந்து முடிந்தபின் இரண்டு தளங்கள் மேலே தங்கி வசிக்குமிடம் (Living Quarters) இருக்கும் பகுதிக்கு சென்று குளித்து முடித்து, இலவச  கேண்டீனில் மூக்குப்பிடிக்க ஒரு பிடி பிடித்தபின், மிஸ்டர் இந்தியா ஹிந்திப் படம் பாத்துவிட்டு 10:30 மணி வாக்கில் அறைக்கு திரும்பி படுத்து தூங்க ஆரம்பித்திருந்தோம்.

அழகான சுத்தமான அறைகள் கொடுக்கப்பட்டிருந்தாலும், பிளாட்பார்மில் இடம் குறைவுதான் என்பதால் ஒரு அறைக்கு நான்கு பங்க் படுக்கைகள் பக்கத்திற்கு இரண்டாக எதிரெதிரே அமைக்கப்பட்டிருக்கும். அதைத்தவிர அறைக்குள் விளக்குடன் கூடிய ஒரு சின்ன மேஜை, ஒரு உருளும் நாற்காலி, நான்கு சிறு அலமாரிகள். இவ்வளவுதான்.அதனால்  பொதுவாக படிக்க, கடிதங்கள் எழுத,  தூங்க மட்டும்தான் அறைக்கு வருவோம். மற்ற சமயங்களில் அறைக்கு வெளியேதான் எங்காவது சுற்றிக்கொண்டிருப்போம்.

 எங்கள் அறையில் அன்று மூன்று பொறியாளர்கள் தூங்கிக்கொண்டிருதோம். 11 மணிக்கு அறையில் இருந்த ஃபோன் அடித்தது. நான்தான் எடுத்தேன். கூப்பிட்டது கட்டுப்பாட்டு அறையில் (Control Room) நைட் டியூட்டியில் இருந்த ராஜேஷ் கட்கர்.  பஞ்சாபி வாசனை அடித்த ஹிந்தியில், “சுந்தர், சீயரா யாங்கியிலிருந்து எண்ணெய் வரவு 10 நிமிடத்திற்கு முன் நின்று விட்டது. சிரமத்திற்கு மன்னித்துவிட்டு முழிச்சுக்கோ” என்றான். தூங்கி வழிந்து கொண்டிருந்த நான் சரிதான் போ என்று எழுந்து உட்கார்ந்து, ரூமில் இருந்த மற்ற இருவரையும் எழுப்பி விஷயத்தைச்சொன்னேன்.

நாங்கள் பணி புரியும் பிளாட்பார்மை சுற்றி பத்து பதினைந்து கிலோமீட்டர் தூரங்களில் அமைக்கப்பட்டு எங்கள் பிளாட்பார்முக்கு எண்ணை அனுப்பிக்கொண்டிருக்கும் ஆளில்லா பிளாட்பார்ம் ஒவ்வொன்றிற்கும் ஒரு இரண்டெழுத்து பெயர் கொடுக்கப்பட்டிருக்கும். வயர்லெஸ் ரேடியோ தொடர்பு வழியே பேசும்போது சாதாரணமாக பின்னனியில் கேட்கும் கொரகொரப்பில் M அல்லது N போன்ற எழுத்துக்கள் ஒரே மாதிரியாய் கேட்கும் என்பதால், உலக அளவில் ஆங்கில எழுத்துக்கள் ஒவ்வொன்றுக்கும் அந்த எழுத்திலேயே ஆரம்பிக்கும் பெயர் ஒன்றை கொடுத்து உபயோகிப்பது குழப்பங்களைத் தவிர்க்க உருவாக்கப்பட்ட ஒரு வழக்கம். அதன்படி சீயரா யாங்கி என்பது பத்து கிலோமீட்டர் தள்ளி இருந்த SY என்ற ஆளில்லா பிளாட்பார்மை குறிக்கும் பெயர்.

மணிக்கு மணி எண்ணை உற்பத்தி குறைந்து விடாமல் பார்த்துக்கொண்டால்தான் மாதாந்திர உற்பத்தி இலக்குகளை பிடிக்க முடியும் என்பதால், இரவு நேரங்களில்  எண்ணெய் வருவது நின்று விட்டால்  மறுநாள் வரை பொறுத்திருந்து பகல் நேரத்தில் நல்ல சூரிய வெளிச்சத்தில் ஹெலிகாப்டரில் போய் இறங்கி  சாவகாசமாய் என்ன ஆயிற்று என்று ஆராய்வதெல்லாம் சரி வராது. இரவோ பகலோ உடனே கிளம்பி பழுதுகளை சரி செய்ய ஓட வேண்டும். எனவே அடுத்த அரைமணிக்குள் யூனிஃபார்மை மாட்டிக்கொண்டு கீழ் தளத்தில் இருந்த ஆய்வகத்துக்கு போய் தேவையான கருவிகளை அதற்கான பையில் போட்டு எடுத்துக்கொண்டு கிளம்பினேன். மின்னணுவியல்/கருவியியல் துறையில் இருந்து நானும், ராஜாராம் குப்தா என்ற உ.பி. மாநிலத்தை சேர்ந்த என் குழுவிலிருந்த இன்னொரு இளநிலை பொறியாளரும்,  இயந்திரவியல் துறையில் இருந்து அஞ்சன் பர்தொளை என்ற ஒரு அஸ்ஸாம் மாநில பொறியாளருமாக மூன்று பேர் கொண்ட எங்கள் குழு  பிளாட்பார்மின் உச்சி தளத்திற்கு வந்து சேர்ந்தபோது மணி 11:30.

கடலில் இருந்து சுமார் 150 அடி உயரத்தில் மொட்டை மாடி போல் இருந்த அந்த தளத்தில்தான் ஹெலிகாப்டெர்கள் வந்திறங்கும் ஹெலிபேட் இருந்தது. ஆனால் சுற்றிக்கொண்டு இருக்கும் எல்லா ஹெலிகாப்டெர்களும் பிளாட்பார்ம் ரேடியோ ஆபிசர்களுக்கு குட் நைட் சொல்லிவிட்டு மாலை ஐந்து மணிவாக்கில்  மும்பைக்கு திரும்ப பறந்து போய்விடும். இந்த மாதிரி 11 மணிக்கு ஆளில்லா பிளாட்பார்ம் எதற்காவது போக வேண்டும் என்றால் படத்தில் உள்ளது போன்ற குட்டி சரக்குக்கப்பல்களே கதி.

பிளாட்பார்மில் நைட் டியூட்டி குழுவினர் மட்டுமே இயங்கி கொண்டிருந்ததால் ஆள் நடமாட்டம் கொஞ்சம் கம்மியாய் இருந்தது. சில்லென்ற காற்று வீச பிளாட்பார்மில் ஓடிக்கொண்டு இருந்த பல்வேறு சக்தி வாய்ந்த  ஜெனரேட்டர்கள், பம்ப்புகள், கம்ப்ரஷெர்கள் எல்லாம் சேர்த்து போட்டுக்கொண்டிருந்த ஹோ வென்ற சத்தம் கீழிருந்து வந்து கொண்டிருந்தது. பிளாட்பார்ம் முழுவதும் ஜகஜ்ஜோதியாய் விளக்குகள் எரிந்து கொண்டிருந்தாலும், நாங்கள் இருந்தது மொட்டை மாடி என்பதால் அவ்வளவு வெளிச்சம்  இல்லை. மற்றபடி சுற்றிலும் கடல், கும்மிருட்டு. பேருக்கு தூரத்து நிலவொளி கடல் மேலும் விழுந்து அசைந்து கொண்டிருந்தது.

ஐந்து நிமிடத்தில் கீழே ஒரு குட்டிக்கப்பல் வந்து சேர, அதே சமயம் கிரேன் ஆபரேட்டர் தியாகராஜன் மொட்டை மாடிக்கு வந்து என்னிடம், “என்ன சார்? நடு ராத்திரி, சீயரா யாங்கி விஜயமா?” என்று குசலம் விசாரித்துவிட்டு கிரேன் காபினுக்குள் போய் உட்கார்ந்து கிரேன் எஞ்சினை கிளப்பினார். அதற்குள் கேண்டீனில் இருந்து எங்கள் மூவருக்கும் சாப்பாடு ரெடி செய்து மூன்று டிஃப்பன் கேரியரில் போட்டு அனுப்பி இருந்தார்கள். நாங்கள் மூவரும் எங்கள் ஹெல்மெட்டை மாட்டிக்கொண்டு, அணிந்திருந்த லைஃப் ஜாக்கெட்டை  சரிசெய்துகொண்டு எங்களுக்கு அருகில் இருந்த பெரிய வட்டமான ஒரு கூடையில் (அதை ஒரு வளையம் என்றுதான் சொல்ல வேண்டும்) ஏறி, டூல் பாக்ஸ்சையும் சாப்பாட்டையும் வட்டத்தின் நடுவே வைத்துவிட்டு அதிலிருந்து புறப்பட்ட கயிறுகளை பிடித்துக்கொண்டு நின்றோம். தியாகராஜன் கிரேனில் இருந்த வயர்லெஸ் வழியே  கீழே காத்துக்கொண்டிருந்த கப்பலின் கேப்டனுடன் பேசிவிட்டு, ஒரு பெரிய விளக்கை எங்கள் பக்கம் திருப்பி, லவுட்ஸ்பீக்கர் வழியே “ரெடியா?”  என்றார். நான் வலது கையால் ஒரு தம்ப்ஸ்அப் காட்டிவிட்டு திரும்ப இரண்டு கைகளாலும் கயிறுகளை பிடித்துக்கொண்டேன். அவர் மெல்ல கிரேனின் பூமை (Boom)  உயர்த்தவும்,  தளர்ந்திருந்த கயிறு விறைத்துக்கொண்டு எங்கள் மூவரையும் பிளாட்பார்ம் மொட்டைமாடி தளத்தில் இருந்து அனாயாசமாக தூக்கியது.

அடுத்த நிமிடம் பிளாட்பார்மில் இருந்து இருபதடி உயரத்தில் நாங்கள் தொங்கிக்கொண்டிருக்க  தியாகராஜன்  கிரேனின் பூமை கிடைமட்டமாக (horizontally)  திருப்பவும் பிளாட்பார்ம் எங்களுக்கு கீழே இருந்து விலகிக்கொண்டது. ஏறக்குறைய அருகிலுள்ள படத்தில் இருப்பது போல்தான், ஆனால் இதெல்லாம் நடப்பது நள்ளிரவில், கும்மிருட்டில். ஒரு தும்மல் வந்து கையை விட்டால் நேராக 200 அடி கீழே இருக்கும் கடலுக்குள் போய்  விழுவோம்! அப்படியெல்லாம் யாரும் அசட்டுத்தனம் ஏதும் செய்யவில்லை. எனவே அடுத்த சில நிமிடங்களில் அவர் கிரேன் கயிற்றை இறக்க பிளாட்பார்ம்மின் மூன்றாம் தளம், இரண்டாம் தளம், முதல் தளம் என்று எங்கள் கூடை இறங்கிக்கொண்டே வந்தது. இரண்டாவது தளத்தை கடந்தபோது அங்கே ஓடும் ஜெனரேட்டர்களின் எக்ஸாஸ்ட் காற்றில் இருந்து வந்த வெப்பம் சில வினாடிகளுக்கு எங்களை தழுவி இதமளித்து, நாங்கள் முதல் தளம் அளவுக்கு இறங்கியதும் விடை பெற்றது. திரும்ப சில்லென்ற கடல் காற்று வீச, இரண்டொரு நிமிடங்களில் அந்த சின்னக்கப்பலின்  தளத்தில் எங்கள் கூடை தொம்மென்று இடிக்க தியாகராஜன் கயிற்றை இன்னும் கொஞ்சம் இறக்கி கிரேனை நிறுத்தினார். பிளாட்பார்ம் போல் இல்லாமல் அலைகளுக்கேத்தபடி உயர்ந்து தாழ்ந்து ஆடிக்கொண்டிருந்த கப்பலின் தளத்தில் நாங்கள் மூவரும் குதித்து இறங்கி, எங்கள் டூல் பாக்ஸ், சாப்பாடு, வாக்கி டாக்கி, ஃபிளாஷ் லைட் இத்யாதி  சமாச்சாரங்களை எடுத்துக்கொண்டு விலக, தியாகராஜன் ஆணைகளுக்கு உட்பட்டு கிரேன் கூடை எழுந்து பிளட்பார்முக்கு திரும்ப போய் விட்டது.

பிளாட்பார்ம் ரேடியோ ஆபிசருக்கு பை சொல்லிவிட்டு  கேப்டன் கப்பலின்  எஞ்சினை முடுக்கவும், அதன் பெரிய ப்ரோபெல்லர்கள் கீழே சுற்ற ஆரம்பிக்க, நிறைய நுரையுடன் கப்பல் திரும்பி SY பிளாட்பார்மை நோக்கி விரைந்தது. கப்பல் பணியாளர்கள் எங்களை வரவேற்று அதிலிருந்த ஒரு குட்டி சமையலறைக்கு கூட்டிச்சென்றார்கள். குளிருக்கு இதமாக ஆளுக்கு ஒரு போர்ன்விட்டா போட்டு எடுத்துக்கொண்டு மேலே போய் என்ஜின் ரூமில் இருந்த கேப்டனை பார்த்து ஒரு ஹலோ சொல்லிவிட்டு உட்கார்ந்து பேசிக்கொண்டு இருந்தோம். அந்த கப்பல் அலைகளின் மேல் தவ்வித்தவ்வி குதித்து  விரைந்து SY போய் சேர அரை மணியானது.

ஆளில்லா பிளாட்பார்ம் என்று அவை அழைக்கப்படுவதற்கு காரணம் அங்கே யாரும் தொடர்ந்து வசித்து பணி புரிவதில்லை என்பதால்தானே? அதனால் அதை நெருங்கியவுடன் நம்மை மாலை போட்டு வரவேற்கவோ, கிரேன் கூடையை இறக்கி உள்ளே அழைத்துக்கொள்ளவோ யாரும் காத்திருக்க மாட்டார்கள்.  கப்பலில் இருந்து பிளாட்பார்முக்கு செல்ல, பாலம் மாதிரியும் எதுவும் கிடையாது. ஆகவே கப்பலின் கேப்டன் முடிந்த அளவு கப்பலை  பிளாட்பார்மின் அடித்தளத்துக்கு அருகே கொண்டு செல்வார். கப்பலில் இருந்து பார்க்கும்போது இத்தகைய ஆளில்லா பிளாட்பார்மின் கடலுக்கருகே இருக்கும் அடித்தளம் எப்படி இருக்கும் என்று அருகிலுள்ள படத்தில் இருந்து தெரிந்து கொள்ளலாம்.

 அலைகளின் ஆர்பாட்டம் அதிகம் இல்லை என்றால் கப்பலுக்கும் அந்த தளத்துக்கும் இடையே இரண்டடி தூரம்தான் இருக்கும். ஒரு சின்ன குதி குதித்து போய் விடலாம்.  அலைகள் பெரிதாக அடித்துக்கொண்டிருந்தால் கப்பலுக்கோ பிளட்பார்முக்கோ சேதம் ஏதும் ஆகாமல் இருப்பதற்காக பத்து பதினைந்து அடி தள்ளி நிறுத்த வேண்டியிருக்கும். அன்றிருந்த அலைகளின் காரணமாக கப்பல் பத்தடி தள்ளியே நின்று ஆடிக்கொண்டு இருந்தது. கப்பலில் இருந்து ஒரு கொக்கியுடன் கூடிய ஒரு நீண்ட குச்சியால் பிளாட்பார்மில் தொங்கிக்கொண்டிருக்கும் தாம்புக்கயிறு ஒன்றை மாட்டி இழுத்து கப்பலுக்கு கொண்டுவந்து அதைப்பிடித்தபடி ஒவ்வொருவராய் நாங்கள் மூவரும் டார்ஜான் போல் ஒரு ஜம்ப் செய்து பிளாட்பார்மில் போய் குதித்தோம்! அடுத்து கப்பல் பணியாளர்கள் உதவியுடன் அதே கயிற்றில் கட்டி ஒவ்வொன்றாக டூல் பாக்ஸ், சாப்பாட்டு கேரியர், இத்யாதிகளையும் பிளாட்பார்ம் பக்கம் தருவித்துக்கொண்டு, கப்பலுக்கு டாட்டா சொன்னோம். எங்கள் வேலை முடியும் வரை பாதுகாப்புக்காக கப்பல் அங்கேயே இருக்க வேண்டும் என்றெல்லாம் கேள்விப்பட்டிருக்கிறேன். ஆனால் எந்த ஒரு இரவிலும் கப்பல் காத்திருந்த சரித்திரமே கிடையாது! எங்களை தனியே விட்டுவிட்டு வேறு வேலைகளை பார்க்க கப்பல் போய்விடும். தேவையானபோது வாக்கி டாக்கி வழியே திரும்ப அதனை அழைத்துக்கொள்ள வேண்டும். பதினைந்து கிலோமீட்டர்  தூரத்தில் நாங்கள் பணி புரியும் பிளாட்பார்ம் விளக்குகள் இருண்ட கடலின் நடுவே நின்றுகொண்டிருந்த எங்களைப்பார்த்து கண் சிமிட்டிக்கொண்டிருந்தன.

சாதாரணமாக பராமரிப்பு வேலைகள் செய்ய பகல் நேரங்களில் மாதம் ஒருமுறை இந்த பிளாட்பார்ம்களுக்கு ஹெலிகாப்டரில் வந்து இறங்குவோம். அப்போதெல்லாம் கடலின் அடியிலிருந்து மேலே வந்து குழாய்களின் வழியாக பணியாளர்கள் பணி புரியும் பெரிய பிளட்பார்முக்கு ஓடிக்கொண்டிருக்கும் எண்ணெய் + எரிவாயுவின் சத்தம் உஸ் உஸ் என்று பெரிய ஆரவாரத்துடன் எங்களை வரவேற்கும். சுமாராக மூன்று வினாடிகளுக்கு ஒரு முறை உயர்ந்து தாழ்ந்து திரும்பத்திரும்ப விடாமல் ஒலிக்கும் அந்தப்பெரிய  உஸ் உஸ் சத்தம் எங்கள் காதுகளுக்கு ஒரு இனிய இசையாய்  “எல்லாம் நலம்” என்று தெரியப்படுத்தும் ஒரு அறிவிப்பு. எண்ணெய் ஓட்டம் நின்று போய் இருந்ததால், அந்த ஒலி இல்லாமல்அங்கு நிலவிய அமைதி ஏதோ சரியில்லை என்பதை நினைவுபடுத்தியது. இல்லாத அந்த ஓசையில் சாதாரணமாக அமிழ்ந்து மறைந்து விடும் அலைகளின் சளக் சளக் சப்தத்தை அந்த அமைதி அதிகப்படுத்திக்காட்டி எங்களை வினோதமாய் உணர வைத்தது! இறங்கியவுடன் வேறு விபரீத காட்சிகள்  எதுவும் தென்படாததால், எங்கள் கை விளக்குகளால் படிந்திருந்த இருட்டை கொஞ்சம் தள்ளிவிட்டு, எங்கேயும் விழுந்து வைக்காமல் படிகளில் ஏறி முதல் தளத்துக்கு போனோம்.

இந்த பிளாட்பார்ம்களுக்கு மும்பையில் இருந்து மின்சார இணைப்பெல்லாம் கொடுக்க முடியாது. எனவே மின்சாரம் வேண்டும் என்றால் ஜெனரேட்டர்களைத்தான் நம்பியாக வேண்டும். பணியாளர்கள் உள்ள பெரிய பிளாட்பார்ம்களில் பல மின்னியல் பொறியாளர்கள் பார்த்து பராமரிக்கும் பெரிய ஜெனெரட்டர்கள் 24 மணி நேரமும் ஓடி தேவையான மின்சாரத்தை வழங்கிக்கொண்டிருக்கும். இந்த ஆளில்லா பிளாட்பார்ம்களில் அதெல்லாம் கிடையாது. அதற்கு பதில் பெட்ரோலில் ஓடும் ஜெனெரட்டர் ஒன்று தேவையானால் உபயோகித்துக்கொள்ள அமைக்கப்பட்டிருக்கும். எனக்கு தெரிந்தவரை இந்த ஜெனெரட்டர்களை யாரும் சரியாக பராமரிப்பதில்லை. எனவே ஆளில்லா பிளாட்பார்ம்களில் அவை ஒழுங்காக ஓடி நான் பார்த்ததே இல்லை! அவை ஓடி எல்லா விளக்குகளும் எரிந்தால் வேலை செய்ய வசதியாக இருக்கும். எனவே இங்கேயும் சும்மா உட்கார்ந்திருந்த ஜெனரேட்டரை இயக்க சில நிமிடங்கள் முயற்சித்துப்பார்த்து விட்டு, அது ஒன்றும் இயங்கும் போல் தோன்றாததால் முயற்சியை கை விட்டோம். கை விளக்குகளே கதி!

ஆட்களோ மின்சாரமோ இல்லாமல் இந்த பிளாட்பார்ம்கள் ஒரு தன்னிறைவான (Self-Contained) முறையில் இயங்குவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டவை என்பதால், கீழிருந்து வரும் குழம்பை ஒரு டேங்கில் போட்டு, அதிலிருந்து எரிவாயுவை கொஞ்சம் பிரித்தெடுத்து, சுத்தமாய் வடிகட்டி இன்னொரு வாயு டேங்கில் (Gas Tank) அழுத்தத்துடன் நிரப்பி வைத்திருப்பார்கள். இந்த டேங்க் ஒரு பேட்டரிக்கு சமம். அழுத்தம் வோல்டேஜுக்கும்,  வாயு மின்சாரத்துக்கும் இணை என்று சொல்லலாம். மின்சாரமளவுக்கு வேகமாக வாயுவினால் ஓரிடத்திலிருந்து இன்னொரு இடத்திற்கு பாய முடியாது என்றாலும், இந்த பிளாட்பார்முக்குள் உள்ள கருவிகளை இயக்க இந்த அமைப்பு போதுமானது!

சென்ற அத்தியாயங்களில் நாம் பார்த்த நிலத்தடி பாதுகாப்பு வால்வ்  (Subsurface Safety Valve அல்லது SSSV) மற்றும் நில மேற்பரப்பு பாதுகாப்பு வால்வ் (Surface Safety Valve அல்லது SSV)  இவற்றை எல்லாம் இயக்க மின்சாரத்திற்கு பதில் வாயுவினாலேயே இயங்கும் பேனல் (Pneumatic Control Panel) ஒன்று அமைத்திருப்பார்கள்.

அந்த பேனலுக்கு சென்று நிலைமை என்ன என்று ஆராய்ந்தபோது கிணறுகள் நின்று போனதின் காரணம் நிலத்தடி பாதுகாப்பு வால்வுகள் அனைத்தும் மூடப்பட்டதுதான் என்று தெரிந்தது. அவை ஏன் மூடப்பட்டன என்றால் அந்த பேனலில் இருந்து நிலத்தடி பாதுகாப்பு வால்வுகளுக்கு போக வேண்டிய அழுத்தத்தை சென்ற அத்தியாயத்தில் பார்த்த அந்த கையடக்கமான குட்டி பம்ப் (பெரும்பாலும் ஹாஸ்கல் என்ற நிறுவனத்தின் தயாரிப்பு) கொடுக்காததால்தான். அதில் இருந்து ஹைடிராலிக் எண்ணையை எடுத்துச்செல்லும் ஓர் கால் அங்குல ஸ்டெய்ன்லெஸ் ஸ்டீல் குழாய் கசிய ஆரம்பிக்க நாளடைவில் அந்தக்கசிவு பெரிதாகி அந்த குட்டி  பம்ப்  அழுத்தத்தை பராமரிக்க முயன்று  முடியாமல் சோர்ந்து படுத்து விட்டதால் வந்த விளைவு இது. அந்த பேனலுக்குள் உள்ள அடித்தரையில் நாலைந்து லிட்டர் எண்ணை கசிந்து தேங்கியிருந்தது. விஷயம் புரிந்தவுடன்,ராஜாராம், அஞ்சன், நான் மூவருமாக செயல்பட ஆரம்பித்தோம். நல்ல வேளையாக கையோடு கொண்டுவந்திருந்த மாற்று ஹாஸ்கல் பம்ப்பை பொறுத்தி புதிய குழாய்களை அமைத்து, கசிந்த எண்ணையை திரும்ப எடுத்து வடிகட்டி அதற்கான சிறிய டேங்கில் திரும்ப ஊற்றினோம்.

இதெல்லாம் முடிந்தபின், மின்சார ஸ்விட்ச்சை ஆன் செய்வதற்கு இணையாக, எரிவாயுவை அந்த வாயு டேங்கிலிருந்து இந்த பம்ப்பிற்குள் செலுத்தும் ஒரு குட்டி  வால்வை திறக்கவும், பட் பட் பட் பட் என்று பம்ப் இயங்கி அடுத்த ஐந்து நிமிடங்களில் ஹைடிராலிக் அழுத்தத்தை திரும்ப 2100 பியெஸ்ஐக்கு கொண்டு செல்ல, SSSV வால்வுகள் எங்கோ கடலுக்கடியில் திறக்கவும் ஒரு பெரிய தொடர்ந்த புஸ் சத்தத்துடன் எண்ணெய் குழம்பு பாய ஆரம்பித்தது. யே என்று குஷியாய் எல்லோரும் ஹை ஃபைவ் கொடுத்துக்கொண்டோம்! நடுநடுவே  எங்கள் பிளாட்பார்மின் கண்ட்ரோல் ரூமில் இருந்த ராஜேஷுடன் பேசி நிலமையை நாங்கள் அவ்வப்போது தெரியப்படுத்திக்கொண்டே இருந்ததால், எங்கள் வாக்கி டாக்கி வழியே பம்ப் இயங்கும் பட் பட் சத்தத்தில் இருந்து எண்ணை பாயும் புஸ் சத்தம் வரை எல்லாவற்றையும் கண்ட்ரோல் அறையிலும் கேட்டுக்கொண்டுதான் இருந்தார்கள். எனவே அங்கேயும் இணையான ஹைஃபைவ்கள் பறந்தன. அடுத்த 15 நிமிடங்களில் மெதுவாக  எல்லா அழுத்தங்களும் சீராகவே,  திரும்ப ஒரே ரிதமாக 3 வினாடிகளுக்கு ஒரு முறை உஸ் உஸ் ரீங்காரம் நிலைநாட்டப்பட்டு எல்லாம் நார்மலுக்கு வந்து எண்ணெய் வழக்கம்போல் பெரிய பிளாட்பார்முக்கு ஒழுங்காக பாய ஆரம்பித்தது.

ஒயர்லெஸ் வழியே கப்பலைத் திரும்பக் கூப்பிட்டு விட்டு, காத்திருந்த சமயத்தில் கொண்டு வந்திருந்த சாப்பாட்டை மங்கிய நிலவொளியில் சாப்பிட்டோம். கப்பல் வந்ததும் திரும்ப பிளாட்பார்மின் கீழ் தளத்திற்கு விரைந்து,  டார்ஜான் ஊஞ்சல் ஆடித் திரும்பிப் போய் குதித்தோம். கப்பல் எங்களை மறுபடி எங்கள் பிளாட்பார்முக்கு அழைத்துச்செல்லவும், தியாகராஜன் தயவில் கிரேன் கூடையில் ஏறி மொட்டை மாடிக்குத் தூக்கப்பட்டு, சாமான்களை ஆய்வகத்தில் போட்டுவிட்டு உடை மாற்றிப் படுக்கையில் சென்று விழுந்தபோது புதன்கிழமை காலை மணி ஆறாகி சூரியன் உதித்துச் சிரித்துக் கொண்டிருந்தது.

(தொடரும்)

http://solvanam.com/?p=38908#sthash.8tORDLWw.dpuf

[பெருமாள்]

எண்ணையும் தண்ணீரும்: மனிதரில் இத்தனை நிறங்களா?

சுந்தர் வேதாந்தம் | இதழ் 126 | 12-04-2015|  அச்சிடு

 

பாரதியார் கண்ணனை தாயாக, ஆசிரியனாக, சேவகனாக, எதிரியாக எல்லாம் உருவகித்து கவிதை எழுதியது போல், பிளாட்பார்மையும் சொல்லலாம் என்றால் அது மிகையாகாது.

பணியில் நான் சேர்ந்து சில வாரங்களே ஆகி இருந்த சமயம் அது. ஏதோ ஒரு ஆளில்லா பிளாட்பார்முக்கு பராமரிப்பு வேலைகளுக்காக ஒரு நாள் காலை சென்றுவிட்டு, முதல் அத்யாயத்தில் பார்த்த அதே ரக தாஃபின் ஹெலிகாப்டரில் மாலை எங்கள் பிளாட்பார்முக்கு திரும்பினோம். ஹெலிகாப்டெர்களை பொதுவாக சாப்பர் (Chopper) என்று அழைப்பது வழக்கம். சாப்பரின் சுழலிகள் (Rotors) மிகவும் சக்தி வாய்ந்தவை. அவை வேகமாக சுற்றிக்கொண்டு இருக்கும்போது யார் தலையிலாவது இடித்தால் மரணம் நிச்சயம். அதனாலேயே ஹெலிபேட் தளங்கள் பொதுவாக சற்றே தூக்கி பிடித்தாற்போல் அமைக்கப்பட்டு, பயணிகள் இறங்கிய உடன் இன்னும் சில படிகளில் இறங்கி கீழே போய் விடும்படி உருவமைக்கப்பட்டிருக்கும். பிரயாணிகளை இறக்கி/ஏற்றிக்கொண்டு உடனே கிளம்பும் சமயங்களில் சுழலிகள் முழுவதும் நிறுத்தப்படுவதில்லை என்பதால், பயணிகளின் பாதுகாப்பு கருதி இத்தகைய ஏற்பாடுகள்.

சாப்பரில் இருந்து இறங்கும்போது விமானிகளின் கண்களுக்கு நன்கு தெரியும் வண்ணம் முன் பக்கமாக நடந்துபோய் அங்குள்ள படிகளில் ஐந்தாறு அடிகள் இறங்கிய பின், கடைசி நபர் திரும்பி கட்டை விரலை உயர்த்தி தம்ஸ் அப் காட்ட வேண்டும். தளத்தில் இனி யாரும் இல்லை, எனவே நீங்கள் கிளம்பலாம் என்று அதற்கு அர்த்தம். காற்று எந்த திசையில் இருந்து வீசுகிறது என்பதை பொறுத்து சாப்பர் வெவ்வேறு நாட்களில் ஹெலிபேடில் வெவ்வேறு பக்கம் மூக்கை வைத்துக்கொண்டு இறங்கும் என்பதால் ஹெலிபேடை சுற்றி மூன்று நான்கு இடங்களில் கீழே இறங்கிப்போக படிகள் அமைக்கப்பட்டிருக்கும். இருந்தாலும் நாம் சாப்பருக்கு முன்னாலுள்ள படிகள் வழியேதான் இறங்கிப்போக வேண்டும். இந்த விவரங்கள் எல்லாம் எனக்கு தெரியும் என்றாலும், சாப்பரின் வலது பக்க கதவை திறந்து இறங்கிய நான், அன்று ஏதோ நினைவில் அந்தப்பக்கத்திலேயே இருந்த படிகள் வழியே ஹெலிபேடில் இருந்து இறங்கி தம்ஸ்அப் காட்டிவிட்டு நடையை கட்டினேன். என்னை பார்க்க முடிந்தாலும் நான் முன் பக்கமாக போய் இறங்கவில்லை என்று விமானிக்கு கடுப்பு. ரேடியோ ரூமில் இருந்து டிவியில் இதை பார்த்துக்கொண்டிருந்த பிளாட்பார்ம் ரேடியோ ஆபிசர் உடனே பிளாட்பார்மின் மேலதிகரியான FPS (Field Production Superintend) இடம் புகார் செய்துவிட்டார். எனக்கு தண்டனை?

வாராவாரம் ஞாயிறு காலை ஒன்பது மணிக்கு தவறாமல் ஒரு பாதுகாப்பு பயிற்சி பிளாட்பார்மில் உள்ள அனைவருக்கும் உண்டு. ஒவ்வொரு வாரமும் பிளாட்பார்ம் முழுதும் பத்தடிக்கு ஒன்றாக நிறுவப்பட்டிருக்கும் பொது அறிவிப்பு ஒலிப்பெருக்கிகளில் (Public Address System) பல்வேறு வகையான அலார்ம் சத்தங்களை ஒலித்து (FSD, ESD, Abandon Platform, All Clear போன்ற ஒலிகள்) எல்லோருக்கும் அவற்றின் அர்த்தங்களை நினைவுறுத்துவது வழக்கம். அத்தோடு பிளாட்பார்ம் வெடித்து சிதறப்போகிறது என்றால் ஆங்காங்கே கட்டி தொங்கிக்கொண்டிருக்கும் தீப்பிடிக்காத ஃபைபர்கிளாஸ் உயிர் காப்பு படகுகளை எப்படி விரைவாக தண்ணீரில் இறக்கி, பிளாட்பார்ம் இணைப்புகளை விலக்கி, படகின் எஞ்சினை இயக்கி ஓட்டம் பிடிப்பது போன்ற பல பயிற்சிகள் திரும்பத்திரும்ப கொடுக்கப்படும். அந்தப்படகுகள் எளிதில் மூழ்காத வகையில் உருவாக்கப்பட்டு, உள்ளே நிறைய லைஃப் ஜாக்கெட்டுகள், பலவருடங்கள் கெட்டுபோகாமல் இருக்கும் உலர்ந்த உணவு, குடிதண்ணீர், விளக்குகள், ரேடியோ எல்லாம் கொண்ட பெட்டியோடு மனித உயிர்களை காக்க எப்போதும் தயாராய் இருக்கும்.

அந்த வாரம் படகு பயிற்சிக்கு பதில், என் தவறுக்கு தண்டனையாக சாப்பர் பாதுகாப்பு பற்றி நான் எல்லோருக்கும் ஒரு வகுப்பு எடுக்க வேண்டும் என்று FPS முடிவு செய்தார்! ஒரு தண்டனையாக கொடுக்கப்பட்டாலும், தலையை தொங்கப்போட்டுக்கொண்டு இருந்த எனக்கு என்னவோ அது ஒரு நல்ல சந்தர்ப்பமாக பட்டது. நான் ONGCயில் சேர்வதற்கு முன்னால் ஹெலிகாப்டர் வடிவமைப்பு ஆய்வகத்தில் ஒரு வருடம் பணி புரிந்தவன் என்பது FPS உட்பட பெரும்பாலும் யாருக்கும் தெரியாது! எனவே அந்த ஞாயிறு காலை எல்லோருக்கும் முன்னால் நின்று அவர்கள் திட்டுவதை வாங்கிக்கொள்வதற்கு பதில், விமானங்கள் பறப்பதற்கு மிக அவசியமான லிப்ட், கிராவிட்டி, திரஸ்ட், டிராக் (Lift, Gravity, Thrust, Drag) என்ற நான்கு விசைகளில் இருந்து ஆரம்பித்து, அமர்க்களமாக ஒரு விரிவுரை வழங்கி எல்லோரையும் அசர அடித்தேன். பரவாயில்லையே, இவன் அவ்வளவு முட்டாள் இல்லை போலிருக்கிறதே என்று பலர் ஆச்சரியப்பட்டார்கள். FPS இவன் எங்கேயாவது பிரோஃபசராக போக வேண்டியவன் என்று கிண்டி விட்டு கிளம்பிப்போனார். மோசமாக ஆரம்பிக்கும் விஷயங்கள் கூட இறுதியில் நமக்கு சாதகமாக முடியக்கூடும் என்ற பாடத்தை இந்த அனுபவம் மூலம் பிளாட்பார்ம் எனக்கு போதித்தது.

இன்னொரு அனுபவம் இதற்கு தலைகீழ் என்று சொல்ல முடியாது. ஆனால் என் குனிந்த தலை குனிந்தே இருக்கும்படி செய்தது. நான் பணி புரிந்த பிளாட்பார்மில் கருவியியல் துறையை சேர்ந்த எங்கள் குழுவுக்கு மட்டும் சீனியர் பொறியாளர்கள் வளர்த்து வைத்திருந்த ஒரு கட்டுக்கோப்பு தன்மையும், நிறைய சுய மரியாதையும் உண்டு. பிளாட்பார்மில் இருக்கும் போது வீட்டுக்கு தினமும் திரும்புவது போன்ற விஷயங்கள் கிடையாதாகையால், விழித்திருக்கும் சமயம் முழுதும் சிந்தனை, பேச்சு, விவாதங்கள் எல்லாம் பெரும்பாலும் பிளாட்பார்ம் பற்றியே இருக்கும். இரவு சாப்பாட்டுக்குப்பின் ஓய்வாக உட்கார்ந்து பேசிக்கொண்டு இருக்கும்போது கூட, மற்ற டிபார்ட்மெண்ட்காரர்கள் சினிமா, அரசியல் பற்றியெல்லாம் பேசிக்கொண்டிருக்க, நாங்கள் மட்டும், “அந்த மெயின் கம்ப்ரெஷ்சரில் திராட்டில் கண்ட்ரோல் எவ்வளவு நுட்பமானதும், அழகானதும் தெரியுமோ?, அதைப்பற்றி சொல்கிறேன் கேள்”, என்று ஒருவருக்கொருவர் விரிவுரைகள் வழங்கிக்கொண்டிருப்போம். தெரிந்து கொள்ள எக்கச்சக்கமாய் விஷயங்கள் இருந்தன. மற்ற பிளாட்பார்ம்களில் வேறு துறை குழுக்கள் இப்படி இருந்திருக்கலாம்.

ONGCக்கு நேரடியாக பணி புரியும் எங்களைப்போன்ற பொறியாளர்களுடன் நிறைய காண்ட்ராக்ட் பணியாளர்களும் உண்டு. கேண்டீனில் சமையல் செய்வது/நடத்துவது , துப்புரவு பணிகள் செய்வது, பெயிண்ட் அடிப்பது போன்ற வேலைகளை அவர்கள் செய்வார்கள். அவர்களை போன்ற ஊழியர்களை மட்டும் இல்லாமல் கருவியியல் துறையில் இல்லாத ONGC பொறியாளர்களை கூட அவர்கள் டெக்னிகல் விற்பன்னர்கள் இல்லை என்று எங்கள் குழு கொஞ்சம் இளக்காரமாய் பார்ப்பதாய் எனக்கு தோன்றியது. அடி மனதில் இந்த எண்ணம் தங்கியிருக்க, ஒரு நாள் ஒரு காண்ட்ராக்ட் பொறியாளர் நான் தனியே ஆய்வகத்தில் இருந்தபோது வந்து “ஒரு வோல்ட் மீட்டர் இருந்தால் தருகிறீர்களா?” என்று கேட்டார். எங்கள் குழுவில் இருந்த சீனியர் இஞ்சீனியர்கள் இப்படி எல்லாம் முன் பின் தெரியாத காண்ட்ராக்ட்காரர் யாராவது வந்து கேட்டால், தயவு தாட்சண்யம் இன்றி துரத்தி விடுவார்கள். நான் அப்படி எல்லாம் நடந்து கொள்ளக்கூடாது என்ற முடிவுடன், அவரிடம் எதற்கு வோல்ட் மீட்டர் வேண்டும் என்று கேட்க, அவர் ஒரு 12 வோல்ட் பேட்டரியில் மின்சாரம் இருக்கிறதா என்று பார்க்க என்று சொன்னார். எங்கள் ஆய்வகத்தில் 48 வோல்ட் வரை பேட்டரிகளை பரிசோதிக்க வைத்திருந்த ஒரு உயர்ந்தரக வோல்ட் மீட்டரை நான் அவரிடம் பத்திரமாக உபயோகித்து விட்டு ஒரு மணி நேரத்திற்குள் திரும்ப கொடுத்து விடுங்கள் என்று சொல்லி கடன் கொடுத்து அனுப்பினேன். இரண்டு மணி நேரம் கழித்து அவர் அதை திரும்ப கொண்டுவந்தபோது, மீட்டரின் பின்புறம் கருகிப்போய் நாறிக்கொண்டிருந்தது. அதிர்ந்துபோய் நான் என்ன செய்தீர்கள் என்று விசாரித்தபோது, அந்த புத்திசாலி அந்த சின்ன பேட்டரிகளை பரிசோதிக்க உபயோகிக்க வேண்டிய மீட்டரை (டி.சி. வோல்ட் மீட்டர்) ஒரே ஒரு நிமிடம் கரண்ட் இருக்கிறதா என்று பார்க்க 220 வோல்ட் A/C இணைப்பொன்றில் உபயோகித்ததாகவும், ஒரு சில வினாடிகள் மட்டும் உபயோகித்தால் ஒன்றும் ஆகாதென்று நினைத்தேன் என்றும் சொல்லி அசடு வழிந்தார். எனக்கு வாழ்க்கையே வெறுத்து விட்டது. எங்கள் குழுவில் இருந்த மற்றவர்கள் , “இப்போது புரிந்ததா?” என்று கேட்டுவிட்டு என்னை தனியாக வெட்கி தலை குனிய விட்டுவிட்டு போனார்கள். நான் என்ன முயன்றும் அந்த மீட்டரை என்னால் சரி செய்ய முடியவே இல்லை. அப்போதெல்லாம் வலை வசதிகள் ஏதும் கிடையதாகையால், வேறு புதிதாக ஆர்டர் செய்து வாங்கவும் முடியவில்லை. எல்லோரையும் எல்லா சமயங்களிலும் நம்பி விட முடியாது என்ற பாடத்தை, எங்கள் ஆய்வகத்தில் இருந்த ஒரு விலையுயர்ந்த இறக்குமதி செய்யப்பட்ட தரமான மீட்டரை தொலைத்து கற்றுக்கொண்டேன்.

மூன்றாவது அனுபவம் நிகழும்போது எங்கள் கருவியியல் குழுவின் தலைமை இஞ்சீனியராக பொறுப்பேற்று பணி புரிந்து கொண்டிருந்தேன். என்னுடைய 14 நாட்களுக்கான ஷிப்ட் ஆரம்பித்து பத்து நாட்கள் முடிந்து விட்ட நிலையில் ஒரு நாள் மதியம் கண்ட்ரோல் ரூமில் இருந்து ஒரு தொலைபேசி அழைப்பு வந்தது. பிளாட்பார்மில் உள்ள மூன்று MOL (Main Oil Line) பம்ப்புகளில் ஒன்று பராமரிப்பில் இருக்க, மற்ற இரண்டும்‌ 24 மணி நேரமும் ஓடிக்கொண்டு இருக்க வேண்டும். இந்த பம்ப்புகள்தான் பிரித்தெடுக்கப்பட்ட கச்சா எண்ணையை மும்பைக்கு கடலின் தரையில் அமைக்கப்பட்ட குழாய்களின் வழியே அனுப்பிக்கொண்டிருப்பவை. இந்த இரண்டில் ஒரு பம்ப் எந்த ஒரு காரணமுமின்றி திடீரென்று நின்று விட்டது என்பதுதான் எங்களுக்கு வந்த செய்தி.

மேலே உள்ள படம் நான் பணி புரிந்த SH காம்ப்ளக்ஸ் போலவே உள்ள ஒரு பிளாட்பார்ம். அதில் இடது பக்கம் உள்ள பகுதியில் கீழ் தளத்தில் எங்கள் கருவியியல் ஆய்வகம் இருக்க, நடு பகுதியின் மூன்றாம் தளத்தில் கட்டுப்பாட்டு அறையும் அதற்கு ஒரு தளம் கீழே MOL பம்புகளும் அமைந்திருந்தன. வலது பக்கம் இருக்கும் மஞ்சள் பகுதியில் கீழே எண்ணெய் கிணறுகளின் குழாய்கள் இருப்பதை நீங்களே கவனித்திருப்பீர்கள். மூன்று பகுதிகளும் இரும்பு நடைபாதை பாலங்களால் ஒன்றோடு ஒன்று இணைக்கப்பட்டிருக்கும். ஒரு பம்ப் நின்றால் எங்கள் பிளாட்பார்மில் இருந்து செல்லும் எண்ணையில் 50% உற்பத்தி குறையும். இல்லையா? எனவே இது பெரிய விஷயம். உடனே கண்ட்ரோல் ரூமுக்கு போய் சேர்ந்தோம். அங்கே உள்ள ஒரு பெரிய மின்னியல் பலகை பல மண்டலங்களாக (Zones) பிரிக்கப்பட்டு பிளாட்பார்மின் பல்வேறு பகுதிகள்/இயந்திரங்கள் எப்படி இயங்கிக்கொண்டிருக்கின்றன என்பதை கண்காணிக்க வசதியாக விளக்குகளை போட்டு அணைத்து காட்டிக்கொண்டிருக்கும். முதல் பம்ப் ஓடிக்கொண்டிருந்தது. மூன்றாவது பம்ப் பராமரிப்பில் இருந்தது. இரண்டாவது பம்ப் நின்று போயிருந்தது பட்டவர்தனம் என்றாலும், ஏன் நின்றது என்பதற்கான எந்த காரணமும் பலகையில் காணோம்! இதை எப்படி பழுது பார்ப்பது?

பம்ப் இருந்த இடத்திற்கு சென்று எல்லா கருவிகள், உணர்விகள் (Sensors) முதலியவற்றை இரண்டு மணி நேரம் பரிசோதித்துப்பார்த்தோம். ஒன்றும் பிடிபடவில்லை. எல்லாம் சரியாகவே இருந்தது. எனவே கண்ட்ரோல் ரூமுக்கு திரும்பி, பம்ப்பை திரும்பவும் இயக்கி ஓட விட்டோம். எல்லாம் சாதாரணமாக இயங்கி ஓட ஆரம்பித்து விடவே, தலையை சொறிந்துகொண்டு எங்கள் ஆய்வகத்துக்கு திரும்பினோம். ஒழுங்காய் ஓடிக்கொண்டிருந்த பம்ப் இரவு ஒன்பது மணிக்கு திரும்பவும் நின்று போனது. இந்த முறையும் பலகையில் ஒரு சமிக்ஞையையும் காணோம்! மறுபடி இரண்டு, மூன்று மணி நேர ஆய்வில் ஒன்றும் பிடிபடவில்லை. திரும்ப பம்ப்பை இயக்கினால், அது பாட்டுக்கு சாதாரணமாக ஓட ஆரம்பித்தது. நிலமை இப்போது சீரியஸ். மும்பையிலிருந்து, “உங்கள் பிளாட்பார்மில் என்னையா நடக்கிறது?” போன்ற போன் கால்கள் வர ஆரம்பித்தன. இரவு பூராவும் பம்ப்பின் பல்வேறு பகுதிகள், உணர்விகள் பற்றிய புத்தகங்கள், வரைபடங்களை நோண்டிக்கொண்டிருந்தேன். தூக்கம் போனதுதான் மிச்சம்.

மறுநாள் காலை என் குழுவுடன் அமர்ந்து எந்த மாதிரியான நிலையை பம்ப் அடையும்போது திடீரென்று நின்று போக முடியும் என்று விவாதித்தேன். பட்டியலிட்ட காரணங்களை அலசி ஆய்ந்து ஒவ்வொன்றாக நீக்கிய போது, மீதமிருந்த ஒரு காரணம் பம்பில் இருந்து எண்ணை வெளியேறும் பக்கத்தில் அழுத்தம் மிகவும் ஆபத்தான அளவுக்கு உயர்வது. படத்தில் உள்ள பம்ப்பில் எண்ணை இடது பக்கம் உள்ள பெரிய நீல நிற நுழைவாயில் வழியே உள்ளே வந்து, அழுத்தம் அதிகரிக்கப்பட்டு, வலதுபுறம் உள்ள சிறிய நீல நிற வாயில் வழியாக வெளியேறுவதாக கொண்டால், அந்த வலதுபக்கம் கடலுக்கடியில் ஓடும் குழாய்யோடு இணைக்கப்பட்டிருக்கும் என்பது புரியும். அந்தப்பக்கம் எண்ணை சரியாக வெளியேறாமல் பின் அழுத்தம் (Back Pressure) ஏதும் நிலவினால், அந்தப்பகுதியில் அழுத்தம் ஆபத்தான அளவுக்கு உயர வாய்ப்புண்டு. ஆனால் அங்கே நிலவும் அழுத்தத்தை கண்காணிக்க ஒவ்வொரு பம்புக்கும் இரண்டு உணர்விகள் உண்டு. உதாரணத்திற்கு எண்ணை வெளியேறும் இடத்தில் அழுத்தம் 2000 PSIக்கு போனால் பம்ப் சேதமாகக்கூடும் என்றால், முதல் உணர்வி அழுத்தம் 80% அளவுக்கு (அதாவது 1600 PSI) உயர்ந்த உடனேயே கண்ட்ரோல் அறையில் ஆரஞ்சு வண்ண எச்சரிக்கையை ஒரு சீட்டி ஒலியுடன் சேர்த்து மின்னணு பலகையில் எழுப்பி அறிவிக்கும். அங்கே இருக்கும் பொறியாளர்கள் தேவையான நடவடிக்கைகளை எடுத்து அழுத்தத்தை குறைத்து விடுவார்கள். அப்படி யாரும் கவனிக்காமல் போனால், அழுத்தம் 90% எல்லையை தாண்டும்பொழுது (1800 PSI) இன்னோரு உணர்வி விழித்தெழுந்து, கண்ட்ரோல் அறையில் பெரிய சங்கு ஒன்றை ஊதி, பலகையில் சிவப்பு விளக்கு ஒன்றை ஏற்றிவிட்டு பம்ப்பை அணைக்கும். பம்ப் அணைந்தபின்னும் அந்த சிவப்பு , ஆரஞ்சு எச்சரிக்கை விளக்குகள் யாராவது பேனலில் இருக்கும் RESET பொத்தானை அழுத்தும் வரை எரிந்த வண்ணமே இருக்கும். ஆனால் கண்ட்ரோல் அறை பொறியாளர்கள் ஒரு விளக்கும் எரியவில்லை என்று அடித்துக்கூறினார்கள்!

பிரச்சினையை திரும்பத்திரும்ப அலசியபோது ஒரு சாத்தியக்கூறு வெளிப்பட்டது. முன் சொன்னதுபோல் எங்கள் கருவியியல் குழு சற்று கட்டுக்கோப்பு மிகுந்த தன்னம்பிக்கை கொண்ட குழுவாக இருந்து வந்ததால், நான் புதிதாக பொறுப்பேற்றுக்கொண்டிருந்த இந்த தருணத்தை, எங்களுக்கு ஒரு பாடம் புகட்டும் வாய்ப்பாக கட்டுப்பாட்டு அறைக்காரர்கள் பயன் படுத்தலாம் என்பதுதான் அது! ஒவ்வொரு முறையும் அவர்களே அழுத்தத்தை அதிகரித்து, பம்ப் அணைந்தவுடன், ரீசெட் பொத்தானை அழுத்தி சாட்சியங்களை அழித்துவிட்டு எங்களை கூப்பிட்டு பழுது பார்க்கச்சொல்லி விட்டு பின்னால் இளம் இஞ்சீனியரான நான் தடுமாறுவதை பார்த்து நமட்டுச்சிரிப்பு சிரிக்கிறார்களோ என்ற சந்தேகம் எங்கள் குழுவுக்கு வந்தது. அப்போதெல்லாம் கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு செக்யூரிட்டி வீடியோ போன்ற எதுவும் கிடையாது. அழுத்தம் எவ்வளவு இருந்தது என்று தொடர்ந்து வரைபடங்களில் (Graph) அச்சடித்து கொடுக்கும் கணினி வசதிகளும் இல்லை. எங்களில் ஒருவர் அங்கேயே உட்கார்ந்திருப்பதும் உதவாது. நாங்கள் இருக்கும் வரை பம்ப் ஒழுங்காக ஓடினாலும், நாங்கள் கழிப்பறைக்கு போகும்போது கூட பம்ப் நின்று போகலாம். என்னுடைய 14 நாள் ஷிப்ட் முடிய இன்னும் இரண்டு நாட்கள்தான் இருந்தது. என்னதான் செய்வது?

நிறைய யோசித்த நான், எங்கள் குழுவிடம் கூட சொல்லாமல், ஒரு எலிப்பொறியை அமைக்க தீர்மானித்தேன். திரும்ப கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு போய், அந்த மின்னணுவியல் பேனலின் பின்புறம் சென்றேன். பேனலின் பின்புறம் என்பதே ஓரிரண்டு பேர் நடக்கும் அளவுக்கு இடம் கொண்ட 40 அடி நீளம் உள்ள எங்கு பார்த்தாலும் மிகச்சிக்கலான வயரிங்க் அமைப்புகள் கொண்ட சுரங்கப்பாதை (tunnel) போல இருக்கும். அங்கே அந்த பம்ப்பின் 1800 PSI அழுத்தத்தை உணர்ந்து செயல்படும் உணர்வியில் இருந்து வரும் சமிக்ஞையை முன்னால் பேனலில் உள்ள விளக்குக்கு போவதற்கு இணையாக பேனலுக்கு பின்னால் இன்னொரு விளக்குக்கும் போகும்படி ஒரு புதிய இணைப்பை ஏற்படுத்தினேன். அதற்காக நான் உபயோகித்தது படத்தில் உள்ளது போன்ற சிறிய சிவப்பு விளக்கோடு கூடிய ஒரு ரிலே. ஒரு வேளை எண்ணை அழுத்தம் மிக அதிகமாகி பம்ப் அணைந்து போனால், கட்டுப்பாட்டு அறை பொறியாளர்கள் பேனலின் முன் பக்கம் எழும் எச்சரிக்கை ஒலியையும், சிவப்பு விளக்கையும் RESET பொத்தானை அழுத்தி கேன்ஸல் செய்து விட்டாலும், பேனலின் பின்புறம் நான் அமைத்த ரிலேயின் சிவப்பு விளக்கு RESET ஆகி விடாமல், ஆனால் ஒலி ஏதும் எழுப்பாமல் எரிந்து கொண்டே இருக்கும்! பேனலுக்கு பின் இது போன்ற விளக்குகளும் ரிலேக்களும் டஜன் கணக்கில் உண்டு என்பதால், நான் சுட்டிக்காட்டி விளக்கினாலோழிய இது யாருக்கும் புரியாது.

எலிப்பொறியை அமைத்துவிட்டு திரும்ப எங்கள் ஆய்வகத்துக்கு வந்து பொறுமையாய் காத்திருந்தேன். என் 14 நாள் ஷிப்ட் முடிய இன்னும் ஒரு நாள்தான் பாக்கி இருந்தது. அதற்குள் இதற்கு ஒரு முடிவு கட்டினால் சற்று நிம்மதியாக இருக்கும். பார்ப்போம் என்று காத்திருந்த அன்று மதியம் பம்ப் திரும்பவும் நின்று விட்டதாய் தொலைபேசி வந்தது. கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு கிளம்புவதற்கு முன், இந்த பிரச்சினையினால் சோர்ந்து போயிருந்த என் குழுவை கூட்டி, நான் அமைத்துவிட்டு வந்த பொறியை விவரித்தேன். பொறி இயங்கும் விதம் புரிந்தவுடன் அனைவருக்கும் ஜிவ்வென்று ரத்த அழுத்தம் ஏற, எனக்கு முன்னால் பாய்ந்துகொண்டு என் குழுவைச்சேர்ந்த ஏ.கே. மொகந்தியும், சைகோங்கரும் கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு விரைந்தார்கள். அன்றும் வழக்கம்போல் கண்ட்ரோல் பேனலின் முன் பக்கத்தில் ஒரு எச்சரிக்கை விளக்கையும் காணோம். அங்கிருந்த பொறியாளர்கள் ஒரு சமிக்ஞையும் வரவில்லை என்று சாதித்தார்கள். அப்படியா என்று கேட்டுக்கொண்டு, நாங்கள் மூவரும் சேர்ந்து பேனலின் பின் புறமாக போய் நான் அமைத்திருந்த பொறியை பார்த்தோம்.

ரிலே அமைப்பில் இருந்த அந்த குட்டி விளக்கு சிவப்பாக ஒளிர்ந்து கொண்டிருந்தது!

(தொடரும்)

: http://solvanam.com/?p=39313#sthash.MrPELwR5.dpuf

[பெருமாள்]

எண்ணையும் தண்ணீரும்: அவதாரங்கள்

சுந்தர் வேதாந்தம் | இதழ் 127 | 26-04-2015|  அச்சிடு

 

சென்ற அத்தியாயத்தின் இறுதியில் சொன்னது போல் கட்டுப்பாட்டு அறையில், மின்னணு பேனலின் பின்புறம் அந்த விளக்கை பார்த்தபோது, அதிகம் சிவந்து ஒளிர்ந்தது அந்த ரிலேயில் இருந்த விளக்கா அல்லது என் குழுவில் இருந்த ஒரிசா மாநிலத்துக்காரரான அமுல்யகுமார் மொஹந்தியின் முகமா என்பது ஒரு பட்டிமன்றம் நடத்தி முடிவெடுக்க வேண்டிய விஷயம்.

என் குழுவினர் அனைவரும் உடனே மின்னணு பேனலுக்கு முன் பக்கம் சென்று அங்கிருந்த ப்ரொடக்க்ஷன் எஞ்சினீயரை உதைக்க தயாராகி விட்டார்கள். நான் அவர்களை சமாதானப்படுத்தி அவசரப்பட்டு ஏதும் செய்யவேண்டாம் என்று சொல்லி திரும்ப எங்கள் ஆய்வகத்துக்கு அழைத்து வந்தேன். சந்தேகம் இல்லாமல்  ப்ரொடக்க்ஷன் குழுதான் எங்களை மாட்டி வைக்கப்பார்க்கிறது என்பதற்கு எங்களிடம் ஆதாரம் இருப்பதாக தோன்றியதால், அடுத்த அரைமணியில் என் குழு இன்னும் கோபத்துடன் பேசாமல் மும்பையில் இருக்கும் தலைமை அலுவலகத்தையே கூப்பிட்டு எங்கள் பிளாட்பார்ம் கண்ட்ரோல் அறை பொறியாளர்களைப்பற்றி புகார் செய்ய வேண்டும் என்று கூற ஆரம்பித்தனர். நிலைமை அவ்வளவு சூடேறியபோதும், என்னக்கென்னவோ  கண்ட்ரோல் அறை பொறியாளர்கள் அவ்வளவு மோசமாக நடந்து கொள்வார்கள் என்று தோன்றவில்லை. அதிலும்

குறிப்பாக  அன்று பம்ப் அணைந்தபோது கண்ட்ரோல் ரூமில் பொறுப்பில் இருந்த முகர்ஜி என்னுடன் நன்றாகப்பழகும் நண்பர். அவர் போய் அப்படி ஒரு சதி செய்வார் என்று என்னால் நம்ப முடியாததால், என் குழு எவ்வளவு வற்புறுத்தியும் கேட்காமல், களத்தில் அந்த MOL (Main Oil Line) பம்ப்புக்கு பக்கத்தில் இருந்த அந்த உணர்வியை (high pressure sensor) மாற்றி புதிதாய் ஒன்றை பொறுத்திவிட்டு,  கட்டுப்பாட்டு அறை பொறியாளர்கள் மேல் பழி ஏதும் சுமத்தாமல், எங்கள் ஆய்வின்படி பம்ப்பின் எண்ணெய் வெளியேறும் பகுதியில் அழுத்தம் மிகவும் அதிகமாவதுதான் பம்ப் அணைந்து போவதின் காரணம் என்று மட்டும் ரிப்போர்டில் எழுதி அனுப்பினேன். என் குழுவிற்கு நான் அவர்களுடன் சண்டை போட்டு ஒரு பாடம் புகட்டும் வாய்ப்பை தப்ப விடுகிறேன் என்று கடுப்புதான்.

பிரச்சினை எப்படி இறுதியில் முடிந்தது என்பதுதான் வினோதம். அன்றோடு என் ஷிப்ட் முடிந்ததால் மறுநாள் காலை ஹெலிகாப்டர் பிடித்து மும்பை திரும்ப காத்திருந்தேன். அப்போது நான் இல்லாத அடுத்த 14 நாள் ஷிப்டில் பணி புரியும்  வெங்கடாசலம் என்ற சீனியர் வந்து சேர்ந்தார். ஹெலிகாப்டரில் ஏறுவதற்கு முன் கிடைத்த ஐந்து நிமிடங்களில் கதையை அவரிடம் சொல்லிவிட்டு மேல் விவரங்களை ஆய்வகத்தில் Handover Registerல் எழுதி வைத்திருக்கிறேன் என்றும் தெரிவித்து விடை பெற்றேன். அப்போதெல்லாம் செல்போன், மின்னஞ்சல் எதுவும் கிடையாது. எனவே அடுத்த ஷிப்ட்டுக்கு  இரண்டு வாரம் கழித்து திரும்பியபோதுதான் கதை என்னவாயிற்று என்று எனக்கு தெரியவந்தது.  இறுதியில்  யாரும் என் காலை வாரிவிட எல்லாம் முயன்றிருக்கவில்லை. நான் கிளம்பி போனதற்கப்புறம் பம்ப் அணையவே இல்லை!

முந்தைய குழப்பங்களுக்கு காரணம் அந்த பம்ப்பின் எண்ணெய் வெளியேறும் இடத்தில்

இருந்த மிக அதிக அழுத்தத்தை கவனிக்கும் பழைய உணர்வி (HIgh  Pressure Sensor) ஒரு அபூர்வமான விதத்தில் பழுதடைந்ததுதான். பொதுவாக ஒழுங்காக வேலை செய்யும் அந்த உணர்வி, இணைப்பு தளர்வினால் (Loose Connection) திடீரென்று சுமார் பத்து மில்லி செகண்டுகளுக்கு அழுத்தம் மிக மிக அதிகம் என்ற தவறான செய்தியை கட்டுப்பாட்டு அறைக்கு அனுப்பும். ஆனால் பதினோராவது மில்லி செகண்ட் பழைய சரியான நிலைக்கு திரும்பி அந்த தவறான செய்தியை அனுப்புவதை நிறுத்திவிடும். அவ்வளவு குறைவான நேரத்திற்கு மட்டுமே அந்த செய்தி வந்தாலும், அந்த பெரிய பம்ப்பை நிறுத்துவதற்கான கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு (Control Circuitry) அந்த செய்தியை உணர்ந்து கொண்டு, உடனே செயல்பட்டு பம்ப்பை நிறுத்திவிடும். ஆனால் மின்னணு பேனலின் முன் பக்கம் சங்கு ஊதி சிவப்பு விளக்கு ஏற்றுவதற்கான கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு அவ்வளவு குறுகிய காலத்திற்கு தோன்றி உடனே மறைந்துவிடும் சமிக்ஞையை உணர்ந்து செயல்படும் அளவுக்கு துல்லியமானதாக இல்லை. எனவே பேனலின் முன் பக்கத்தில் ஒரு விளக்கும் எரியாமல் பம்ப் மட்டும் நின்று போய் கண்ணாமூச்சி ஆடி இருக்கிறது. பேனலுக்கு பின்னே நான் உபயோகித்த எலிப்பொறி இணைப்பு அமைப்புகள் தேவையான அளவு சென்சிடிவ் ஆக இருக்கவே, அந்த ரிலேயில் இருந்த சிவப்பு  விளக்கு எரிந்து கண்ட்ரோல் ரூம் பொறியாளர்களுக்கும் எனக்கும் இடையே சண்டை மூட்டிவிடப்பார்த்தது. நல்ல வேளையாக என் கையில் அசைக்க முடியாத ஆதாரம் இருப்பது போல் தோன்றினாலும், பொதுவாக நண்பர்களாக பழகும் சக ஊழியர்கள் மோசமாய் நடந்துகொண்டு நமது முதுகில் கத்தி குத்தவெல்லாம் மாட்டார்கள் என்ற என் எண்ணத்தினால் நான் அவர்கள் மேல் பழி சுமத்த தயங்கியது சரியான முடிவாய் அமைந்து நாங்கள் பின்னால்  அசடு வழிய தேவையில்லாமல் மானத்தை காத்தது!

இன்னொரு முறை வேறொரு நிகழ்வில் தேவையே இல்லாமல் எனக்கு எக்கச்சக்கமாய்  நல்ல பேர் கிடைத்தது இன்னும் வேடிக்கை! முன்னொரு அத்தியாயத்தில் எண்ணெய் /எரிவாயு குழம்பு பிளாட்பார்முக்கு வந்தபின், அதை பெரிய தொட்டிகளில் சிறிது நேரம் தேக்கி, அதிலிருக்கும் சிறிதளவு தண்ணீரை பிரித்தெடுத்து, சுத்தம் செய்து கடலில் கொட்டிவிடுவோம் என்று சொன்னது ஞாபகம் இருக்கலாம். அந்த தண்ணீரின் தரத்தை தினமும் பரிசோதனை செய்து மும்பையில் இருந்த தலைமை அலுவலகத்திற்கு ஒரு அறிக்கை சமர்ப்பிப்பது பிளாட்பார்மில் பணி புரியும் கெமிஸ்டின் (Chemist) வேலை. இது போன்ற சில சோதனைகளை செய்வதைத்தவிர கெமிஸ்டுகளுக்கு பிளாட்பார்மில் அப்படி ஒன்றும் நிறைய வேலை இருக்காது. ONGC தரும் சம்பளம், படிகள் எல்லாம் நன்றாக இருக்கும் என்பதால், அந்தக்காலத்தில் முனைவர் பட்டம் பெற்ற கெமிஸ்டுகள் பிளாட்பார்மில் இந்த பணிகளை செய்து விட்டு நிறைய நேரம் ஈ ஒட்டிக்கொண்டிருப்பார்கள்.

வேறு ஒரு பிளாட்பார்மை சேர்ந்த ஒரு கெமிஸ்ட் அவருடைய பணி முடிந்து மும்பை திரும்ப ஹெலிகாப்டரில் பறந்து கொண்டிருக்கிறார். அந்த சமயத்தில் வழியில் இருந்த எங்கள் பிளாட்பார்மில் யாருக்கோ உடம்பு சரியில்லாமல் போகவே, அந்த கெமிஸ்டை எங்கள் பிளாட்பார்மில் இறக்கி விட்டுவிட்டு ஹெலிகாப்டர்  நோயாளியை ஏற்றிக்கொண்டு அவசர சிகிச்சைக்காக மும்பைக்கு பறந்து விட்டது. வேறு ஒரு சாப்பரை பிடித்து அவரை ஊருக்கு அனுப்பி வைக்க இன்னும் நாலைந்து மணி நேரம் ஆகலாம் என்று ரேடியோ ஆபிசர் சொல்லிவிடவே, அவர் பொழுது போகாமல் எங்கள் பிளாட்பார்ம் கெமிஸ்டுடன் அறிமுகம் செய்துகொண்டு சும்மா அரட்டை அடிக்கலாம் என்று ஒரு கப் காஃபியுடன் எங்கள் கருவியியல் ஆய்வகத்துக்கு (Instrumentation Lab) அடுத்து இருந்த ரசாயன ஆய்வகத்துக்கு (Chemistry Lab)  வந்தார். எங்கள் பிளாட்பார்ம் கெமிஸ்ட் வழக்கம் போல் தண்ணீர் பரிசோதனைகளை செய்யும்போது வேடிக்கை பார்த்துக்கொண்டிருந்த அந்த விருந்தாளி கெமிஸ்ட் அவர் பணி புரியும் பிளாட்பார்மில் அதே பகுப்பாய்வை (Analysis) செய்ய அவர் உபயோகிக்கும் ஒரு ஜெர்மன் இயந்திரம் சில மாதங்களாக பழுதாகி சரிவர இயங்காமல் போனதை குறிப்பிட்டிருக்கிறார். உடனே எங்கள் பிளாட்பார்ம் கெமிஸ்ட் பக்கத்து அறையில் இருக்கும் கருவியியல் இஞ்சீனியர்களிடம் வேண்டுமானால் கேட்டுப்பார்போம் என்று கூறி அவரை எங்கள் ஆய்வகத்துக்கு அழைத்து வந்தார்.

அவர் விவரித்த பிரச்சினைப்படி, அந்த ஜெர்மன் இயந்திரத்தில் தண்ணீரை பரிசோதிக்கும்போது, ஒரு அளவீட்டு எண் 100லிருந்து 1000திற்குள் வர வேண்டும். இயந்திரத்தில் உள்ள ஒரு மீட்டரில் (Display) அந்த எண் சரியாக எப்போதும் தெரிகிறது. ஆனால் பரிசோதனைகள் முடிந்து அறிக்கை தயாரித்து அதை அச்சிடும்போது அந்த இயந்திரத்திலேயே இருந்த ஒரு பிரிண்டர் சில சமயம் சரியாக அச்சிடும், பல சமயங்களில் எண்ணின் மதிப்பை குறைத்து அடித்து வைக்கும்! கெமிஸ்ட் தினமும் அறிக்கையை அச்சிட்டு மும்பைக்கு அனுப்ப வேண்டி இருந்ததால், இது அவருக்கு பெரிய தலைவலி. அதுவே அச்சிடப்படும் எண் சரியாக இருந்து மீட்டரில் தெரியும் எண் தவறாக இருந்திருந்தால், அது பெரிய விஷயமாக இருந்திருக்காது. ஆனால் அச்சிடப்படும் எண் அவ்வப்போது தவறாக போய் விடுவதால், கெமிஸ்ட் மீட்டரில் தெரியும் எல்லா எண்களையும், தன் புத்தகத்தில் கையால் எழுதி வைத்துக்கொண்டு, அச்சிடப்பட்ட அறிக்கையை வரிவரியாய் படித்து, தவறான எண்களை எல்லாம் அடித்து கையால் திருத்தி மும்பைக்கு அனுப்பிக்கொண்டிருந்தார். எங்கள் பிளாட்பார்மில் உபயோகத்தில் இருந்தது வேறு கம்பெனி இயந்திரம் என்பதால், நான்  பழுதான இயந்திரம் எப்படி இருக்கும் என்று பார்ப்பது கூட இயலாத விஷயம்.

மேலும் பேசிக்கொண்டிருந்தபோது அந்த இயந்திரம் இறக்குமதி செய்யப்பட்டு ஓரிரு வருடங்களே ஆனதும், அதன் பராமரிப்புக்கான காண்ட்ராக்டர் இந்தியாவில் அப்போது கெல்டிரான் (கேரளா எலக்டிரானிக்ஸ் நிறுவனம்) என்பதும் தெரிய வந்தது. இயந்திரம் சரியாக வேலை செய்யாததை பற்றி அந்த கெமிஸ்ட் புகார் கொடுத்திருந்ததால், கெல்டிரான் நிறுவனம் பிளாட்பார்முக்கு ஒரு பராமரிப்பு பொறியாளரை  இயந்திரத்தை சரி செய்ய அனுப்பி இருக்கிறது. வந்து பார்த்த இஞ்சீனியர் ஊருக்கு போய் இதை சரி செய்ய தேவையான உதிரி பாகங்களை எடுத்து வருகிறேன் என்று சொல்லிவிட்டு திரும்பப்போய் ஒரு மாதம் கழித்து பிளாட்பார்முக்கு திரும்ப வந்திருக்கிறார். இப்போது அவர் கொண்டுவந்திருந்த பெட்டியில் ஒரு டஜன் இணைப்பு பலகைகள் (Circuit Boards). இயந்திரத்தை திறந்து அதிலிருந்த முதல் இணைப்பு பலகையை எடுத்துவிட்டு, தான் கொண்டுவந்திருந்த மாற்று பலகையை அதில் பொறுத்தி, இயந்திரத்தை இயக்கிப்பார்த்தால்..பிரச்சினை, இன்னும் இருந்தது. உடனே, அதை திரும்பவும் திறந்து, இரண்டாவது பலகையை மாற்றிப்பார்த்தால்.. ஹூஹூம், ஒரு மாற்றமும் இல்லை.

இப்படியே ஒவ்வொன்றாக ஒரு டஜன் பலகைகளையும் மாற்றி பார்த்தாலும், பிரச்சினை என்னவோ கல்லுப்பிள்ளையாராய்  உட்கார்ந்திருக்கவே, அந்த இஞ்சீனியர், “உங்கள் இயந்திரத்தின் மெயின் போர்டு பழுதுதாகிவிட்டது. அதெல்லாம் வாரண்டியில் வராது, எனவே, நீங்கள் வேறொரு மெஷின் வாங்கி விடுவதுதான் பிரச்சினையை தீர்க்க ஒரே வழி” என்று திருவாய் மலர்ந்தருளிவிட்டு, இரண்டு நாட்கள் இலவசமாக பிளாட்பார்ம் சாப்பாடு சாப்பிட்டுவிட்டு  திரும்பப் போய் விட்டார்!

இங்கேதான் அந்த கெமிஸ்ட் வேலைக்கு தேவையான தகுதிகளை விட மிகவும் அதிகமான தகுதிகள் கொண்ட ஒருவர் அந்த இடத்தில் பணியாற்றியது உதவியாய் இருந்தது. அவர் அந்த இயந்திரத்துடன் பல மாதங்களாக மாரடித்துக்கொண்டு இருந்ததால், எப்படி எந்த விதத்தில் அச்சிடப்படும் எண்கள் தவறாக போகும் என்று இன்னும் விளக்க முடியுமா என்று நான் கேட்டபோது, அந்த கெமிஸ்டால் எனக்கு உதாரணங்களை கொடுக்க முடிந்தது. அதன்படி அச்சிடப்படும் எண்கள் 100லிருந்து 255 வரை சரியாக இருக்கும். அடுத்து 256, 257 என்று உயர்வதற்கு பதில், 0, 1 என்று அச்சிடும். திரும்பவும் 255ஐ அடைந்தவுடன், ஒரு ஜம்ப் அடித்து அடுத்த எண்ணாக 512, 513, 514 என்று 767 வரை போகும்.அதாவது 255ஐ தாண்டியவுடன் 512க்கு போகும் வரை அச்சடிக்க வேண்டிய சரியான எண்ணிலிருந்து 256ஐ கழித்துவிடும்!  512இல் இருந்து 767 வரை எல்லாம் நார்மல். அதற்கப்புறம் 768க்கு பதில் திரும்ப 512, 513. அவர் சொல்லச்சொல்ல ஒரு வெண்பலகையில் இந்த எண்களின் தொடரை  100, 101, 102,…, 253, 254, 255, 0, 1, 2, 3, .., 253, 254, 255, 512, 513, 514,.., 767, 512, 513, 514, .., 767,… ,1024 என்று எழுதிப்பார்த்த அடுத்த நிமிடம் அந்த இயந்திரம் அச்சிடுவதற்கு தேவையான எண்களை இருமை மொழியில் (Binary Language) அச்சிடும் இயந்திரத்திற்கு  அனுப்புகிறது என்பது எளிதாக புரிந்தது. மீட்டரில் எண்கள் எப்போதும் சரியாக தெரிவதால் இயந்திரத்தின் பகுப்பாய்வில் ஏதும் குறைபாடில்லை. எண்களை பிரிண்டர் பகுதிக்கு அனுப்புவதில் மட்டுமே பிரச்சினை.

இது புரிந்தவுடன் அடுத்த இரண்டு நிமிடங்களில் பிரிண்டருக்கு போகும் கேபிள் இணைப்பில் இருக்கும் பின்கள் (Pins) ஒவ்வொன்றும் 2⁰, 2¹, 2², 2³ என்று ஒரு  எண்ணை குறிப்பதும் புரிந்து விடவே, அந்த கேபிளின் ஒன்பதாவது பின் மடங்கியோ உடைந்தோ போயிருக்கிறது என்று ஊகிக்க முடிந்தது. எனவே அந்த ஒன்பதாவது பின் தரும் இணைப்பு வழியே மின்சாரம் வரவேண்டிய சமயம் எல்லாம், மின்சாரம் எதுவும் வராததால், பிரிண்டர் எண்களை நடுநடுவே நழுவவிடுகிறது என்று அந்த கெமிஸ்டுக்கு விளக்கினேன்.

அவருக்கு அது சரியாக புரிந்ததால், அடுத்த முறை அவர் தனது பிளாட்பார்முக்கு போனவுடன் அந்த கேபிளை அவரே கழற்றி பார்த்திருக்கிறார். சரியாக அந்த 9ஆவது பின் வளைந்து இருந்தது! அவரே அந்த பின்னை நேராக்கி திரும்ப கேபிளை செருகவும், இயந்திரம் ஒழுங்காக வேலை செய்ய ஆரம்பித்து அறிக்கைகளை  தவறில்லாமல் அச்சிட ஆரம்பித்து விட்டது! அந்த கெமிஸ்டுக்கு ஒரே சந்தோஷம். அவர் மும்பையில் இருக்கும் அவர்களது தலைமை அதிகாரிக்கு ஃபோன் போட்டு சொல்லவும், மறுநாள் தலைமை அதிகாரி பிளாட்பார்மில் இருந்த என்னை கூப்பிட்டு நன்றி தெரிவித்து பாராட்டு மழை பொழிந்தார். அப்போது முதல் முன்பின் பார்த்தே இராத, வேறு பிளாட்பார்மில் இருந்த,  கெல்ட்டிரான் இஞ்சீனியரால் ஒரு மாதம் முயன்றும் சரி செய்ய முடியாத  ஒரு இயந்திரத்தை இரண்டே மணி நேரத்தில் எங்கள் பிளாட்பார்மில் இருந்தே நான் சரி செய்துவிட்டேன் என்று நான் ஈட்டாத என் புகழ் பரவியது! நான் கொஞ்சமும் பெருமை பட்டுக்கொள்ள இந்தக்கதையில் காரணம் ஏதுமில்லையென்றாலும் இதிலிருந்து நான் கற்ற பாடம், கண் தெரியாதவர்கள் மட்டுமே வாழும் ஊரில் ஒற்றை கண் உள்ளவன் ராஜா என்பது போல், வேறு யாருக்கோ (i.e. இந்தக்கதையில் கெல்ட்ரான் இஞ்சீனியர்) தெரிய வேண்டிய சாதாரண  விஷயம் தெரியாமல் போனால், குருட்டு அதிர்ஷ்டத்தில், நமக்கு தேவை இல்லாமல் நல்ல பெயர் கிடைக்க வாய்ப்பிருக்கிறது என்பதுதான்! விஷயம் புரிந்த நண்பர்கள், “நேரண்டா உனக்கு” என்று பல வருடங்கள் என்னை கிண்டலடித்துக்கொண்டு இருந்தார்கள்!

(தொடரும்)

http://solvanam.com/?p=39484#sthash.kw7HWmtS.dpuf